Безопасность движения на железнодорожном транспорте - комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.
Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
В период с 1967 по 1977 год, число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30.
В 1982-1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами - от 21 до 24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошедшая 7 августа 1987 года , унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой , в которой погибло более 500 человек.
См. также
- Тормоза железнодорожного подвижного состава
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
- Безопасное многостороннее вычисление
- Безопасность в беспроводных ad hoc сетях
Смотреть что такое "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" в других словарях:
Безопасность - получить на Академике рабочий купон на скидку Redmond или выгодно безопасность купить с бесплатной доставкой на распродаже в Redmond
Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте - 3.37. Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте (безопасность) обеспечение требований безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности... Источник: Указание МПС РФ от 12.11.1996 N 166у (ред. от 09.02.1998) О… … Официальная терминология
Классификация нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте - Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов … Википедия
Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой… … Официальная терминология
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - Под безопасностью движения транспортных средств на железнодорожном транспорте общего пользования понимается комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств и систем управления… … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения
Транспортное происшествие на железнодорожном транспорте - Транспортное происшествие, классифицируемое как крушение поезда с пострадавшими Транспортное происшествие событие на железнодорожном транспорте, возникшее при движении поездов или выполнении маневровой работы вследствие опасных отказов т … Википедия
Классификация аварий на железнодорожном транспорте - Устранение последствий аварии на перегоне Сгибеево Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии с нормативными документами Министерства путей сообщения Российской Федерации нарушения… … Википедия
Аварийная ситуация на железнодорожном транспорте - Аварийная ситуация состояние железнодорожной транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования. При этом либо происходит инцидент или транспортное происшествие,… … Википедия
Безопасность дорожного движения - Безопасность дорожного движения комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения состояние данного процесса, отражающее… … Википедия
Технические средства безопасности дорожного движения - Технические средства безопасности движения это такие технические приспособления, которые обеспечивают безопасность движения, в том числе на различных видах транспорта. Система обеспечения безопасности движения часть транспортной… … Википедия
ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ - институт Особенной части уголовного законодательства, предусмотренный гл. 27 УК РФ. Данный институт относится к субинституту Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. В качестве самостоятельного института в… … Словарь-справочник уголовного права
Книги
- Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ , . Настоящая Инструкция устанавливает требования, выполнение которых обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы…
Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.
При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности.
Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.
По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправлением по неистовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.
Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.
На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.
Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18- летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодический медосмотр в установленном порядке.
На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.
Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.
Существенная мера повышения безопасности на станциях – внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.
На станциях залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.
Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах. В правилах технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе и инструкции по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан.
Основные требования техники безопасности НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ
Железнодорожный путь является опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Каждый работник ж.д. транспорта должен прибыть на работу, в определенное «Правилами внутреннего трудового распорядка» время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета. Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов. В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд, с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстояние не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход через пути».
Категорически запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что, как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Запрещается переходить пути под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5м.
Дежурным по станции, дежурным по путям, составителям поездов и их помощникам, дежурным по стрелочным постам, регулировщикам скорости движения вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается: обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить по середине промежутка, если расстояние между головками автосцепок крайних вагонов не менее 10 м. Дежурным по станции и другим перечисленным выше станционным работникам в этом случае разрешается проходить при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.
Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с, преодолевает 25 м (за 6 с -150 м). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземны переходы.
Проход вдоль путей. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от рельса. На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи: на участках со скоростью движения до 120 км/ч - на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, со скоростью свыше 120 км/ч -не менее 4 м.
Переход через тормозные площадки вагонов. Правилами техники безопасности разрешается переходить через тормозные площадки при полной остановке вагонов. Садиться в вагоны и на локомотивы и сходить с них на ходу разрешается только составителю поездов и его помощнику при определенных условиях и скорости движения не более 3 км/ч.
Запрещается сходить с подвижного состава на междупутье, если по смежному пути следует поезд.
Устройство выходов из служебно-технических помещений, расположенных вблизи путей. Служебно-технические здания размещают вблизи путей с соблюдением габарита приближения строений. Для обеспечения безопасности работающих к устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования: Если здание расположено на расстоянии более 8 м от оси ближайшего пути, выход из быть устроен в сторону пути. При расстоянии здания до оси пути 3-8 м устройство допускается при условии установки ограждения высотой 1 м и длиной от 3 до 5 м. В случаях, когда здание расположено на расстоянии менее 3 м от оси пути, выход разрешается устраивать только вдоль пути. При этом со стороны пути устанавливается ограждение высотой 1 м и длиной 1,5-2,5 м. Все работники станции должны проходить к рабочим местам только по установленным служебным маршрутам, при нахождении на станционных путях они должны соблюдать общие меры обеспечения личной безопасности:
ü проходить вдоль путей только по междупутью;
ü пересекать пути только под прямым углом, не наступая на рельсы;
ü не переходить в местах размещения централизованных стрелочных переводов;
ü обходить вагоны на расстоянии не ближе пяти метров;
ü не приближаться к оборванному контактному проводу на расстояние менее десяти метров;
ü рабочая одежда должна быть застёгнута на все пуговицы.
Наиболее опасной является работа составительской бригады и регулировщика скорости. Составитель поездов должен работать в удобной обуви, в сигнальном жилете с исправной радиостанцией. При расцепке вагонов запрещается заходить составителю в межвагонное пространство, а также производить расцепку в пределах стрелочных переводов.
Основы безопасности работы при выполнении основных операций на станции
Безопасная работа станции является основополагающим фактором при выборе технических и технологических решений, принимаемых при изыскании и проектировании промежуточной станции.
Для безопасного прохода локомотивов и вагонов мимо устройств и сооружений, находящихся у пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояния между осями путей должны соответствовать требованиям габарита приближения строений и подвижного состава.
Расстояния между осями главных и приемо-отправочных путей на станции составляет 5,3 м. Оно обеспечивает безопасность движения поездов, личную безопасность работников, выполняющих операции с подвижным составом, а также возможность размещения в междупутьях светофоров, опор контактной сети и других устройств. Расстояние между осями II-го главного и 4-го приемо-отправочного путей увеличено в связи с размещением там высокой пассажирской платформы. Для обеспечения безопасности пассажиров находящихся на платформе она проектируется шириной 4 м, а расстояния от края платформы до осей путей составляют 1,75 м.
Для безопасного размещения подвижного состава в границах пути за каждым стрелочным переводом в междупутье равном 4,1 м устанавливается предельный столбик. При установке поезда в этих границах обеспечивается свободный проход поездов по смежным путям и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины.
Для сохранения целостности при проходе неисправного подвижного состава перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях укладываются отбойные брусья.
Для обеспечения безопасного пересечения железнодорожного пути автомобильным транспортом переезд оборудуется устройствами переездной сигнализации, наружным освещением, а также на подходах к переезду необходимо устройство предупредительных знаков: со стороны подхода поездов – сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные правилами дорожного движения.
Вопрос безопасной работы станции необходимо также учитывать и на этапе проектирования продольного профиля: в пониженном месте профиля станции предусматривается сооружение водопропускной трубы для предотвращения размыва станционных путей. С той же целью сооружаются водоотводные канавы и кюветы расположенные вдоль путей на протяжении всей длины станции.
Кроме того, продольный профиль станционной площадки запроектирован с уклоном 2,0‰, следовательно, поезда во избежание самопроизвольного ухода на главные пути или на перегон необходимо закреплять башмаками согласно нормам, указанным в технико-распорядительном акте станции.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте по дисциплине «Устройство пути и станций» на тему «Составление плана путевого развития промежуточной станции» была детально разработана и спроектирована промежуточная станция.
В процессе разработки схемы были выполнены следующие разделы:
Технико-эксплуатационная характеристика станции,
Выбор схемы станции, в котором были произведены расчеты числа приемоотправочных путей, вы бор путевой схемы и типа станции, определения место положения пассажирского здания и грузового двора.
В разделах определены размеры основных и прочих устройств станции и были рассчитаны длины стрелочных переводов, съездов и дополнительных путей, установлены расстояния до предельных столбиков и сигналов, определены расстояния между путей.
В разделе обеспечения безопасности движения и охрана труда на станции были рассмотрены и предложены мероприятии по улучшению безопасности движения и организация труда.
Курсовой проект был выполнен в соответствии с требованиями государственного стандарта.
4.Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан, АО «НК «Қазақстан темір жолы», Астана 2013.
5.Соколов В.Н. .«Общий курс транспорта», УМК МПС России, М., 2002. + (Электронный учебник).
6. Козлов А. М., Гусева К. Г. "Проектирование железнодорожных станций и узлов", справочное и методическое руководство, Издание второе, переработанное и дополненное, Москва «Транспорт» 1981
7.Ефименко Ю.И. «Железнодорожные станции и узлы», «Академия», М., 2006г.
8.Клочкова Е.А. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М., «Маршрут»,2004.
9.Ефименко Ю.И.«Общий курс транспорта», М., 2006.
10.Конарев Н.С. «Большая энциклопедия транспорта» М., 2003г.
11. Бройтман Э.З. «Эксплуатационная работа станций и отделений» пособие по курсовому и дипломному проектированию ИПК «Желдориздат» Москва 2002г.
12. Бройтман Э.З. «Эксплуатационная работа станций и отделений» пособие по курсовому и дипломному проектированию. Москва «Транспорт» 1988г.
Периодическая литература
1. Журнал «Путь и путевое хозяйство»
2. Журнал «Магистраль»
3. Журнал «Железнодорожный транспорт»
4. Журнал «Бюллетень ОСЖД»
5. Журнал «Транс - Экспресс»
8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.
Обеспечение безопасности движения – одна из важнейших задач работников железнодорожного транспорта.
При постоянно возрастающих темпах перевозок особая роль пренадлежит обеспечению безопасности движения поездов.
От работников станции, связанных с движением поездов, требуется высокая бдительность, внимательность, четкость в переговорах, безупречное энание технических средств станции, прилегающих перегонов, технических характеристик локомотивов и вагонов, правил технической эксплуатации, инструкции и ТРА станции, так как приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях и принимать в очень и очень короткое время правильное решение для обеспечения безопасности движения.
Сложная поездная обстановка создается при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, при ремонтных и строительных работах, при внезапном возникновении неисправностей в локомотивах и вагонах, пути и контактной сети. Четкое соблюдение Правил безопасности движения в этих условиях является важнейшей обязанностью каждого работника станции, каждого железнодорожника.
Одним из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное выполнение всеми работниками служебного долга.
Чувство личной ответственностиза порученное дело, за строжайшее соблюдение ПТЭ, инструкций, приказов, всех требований безопасности движения, высочайшая дисциплинированность должна быть законом для каждого железнодорожника.
Для обеспечения безопасности движения, четкого и неуклонного выполнения каждым работником ПТЭ и других нормативных документов на железнодорожном транспорте создана и действует система мероприятий, направленных на предупреждения нарушений: проведение технической учебы и инструктажа, ревизий ипроверок, экзаменов, общественного и ведомственного контроля за обеспечением безопасности движения.
9 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Работники железнодорожного транспорта выполняют свои служебные обязанности зачастую в сложных метеорологических и производственных условиях. Они трудятся круглосуточно при любой погоде, в основном на открытом воздухе. У многих рабочих места работы находятся на путях, среди двигающегося подвижного состава. В связи с этим, особое значение приобретает четкая организация техники безопасности по предупреждению производственного травматизма, безусловное выполнение действующих правил охраны труда и создании безопасности его условий непосредственно на рабочем месте. Правильное содержание территории станции, служебных и производственных помещений, мест прохода через станционные пути и проходов к ним, а также ограждений, препятствующих проникновению крупнорогатого скота на станционные пути – одно из важнейших условий предупреждения травматизма и безопасности движения поездов. На станциях для прохода работников, до и после смены вдоль путей выделены более широкие междупутья в местах, удаленных от проходящих поездов и районов с интенсивными маневрами, для перехода через пути установлены специальные настилы. Станционные пути для обеспечения безопасности лиц, связанных с движением поездов, содержат в чистоте, водоотводные устройства накрыты специальными листами, междупутья, и пути соответственно своевременно очищаются от снега и грязи, льда, материалов верхнего строения пути.
Ящики, стеллажи для тормозных башмаков и запасных частей для вагонов и другие устройства располагают на более широких междупутьях и таким образом, чтобы они не ухудшали условий безопасности труда. Стеллажи и ящики в летнее время окрашивают в белый цвет, а зимой – в черный.
На путях, где постоянно расцепляют вагоны, ящики засыпают балластом на уровне с поверхностью шпал или вдоль путей устраивают настилы, Водопоглащающие колодцы, водоотводящие желоба, а также желоба гибких тяг устройств СЦБ должны быть закрыты.
Места работ составительских бригад и регулировщиков скорости движения в первую очередь в районе вытяжных путей в гололед посыпают песком или мелким шлаком, для хранения которых устанавливают специальные ящики. Территория станции должна быть достаточно освещена, что повышает производительность труда и улучшает условия техники безопасности для работающих, предотвращает травматизм и несчастные случаи. В связи с этим выбирают наиболее рациональные способы освещения, экономные источники света, осветительные приборы и организуют их правильную эксплуатацию.
Наиболее высокое качество освещения дают светильники, подвешенные над междупутьями на высоте6,5 – 7 метров, а также хорошо применяются и прожектора.
На станциях производится инструктаж об особенностях пользования устройствами сигнализации и централизации в зимнее время, о порядке выполнения работ по очистке от снега централизованных стрелок, Своевременная очистка станционных путей и уборка снега с территории станций имеет решающее значение для бесперебойной работы в зимних условиях.
Также на станциях имеется путь для отстоя вагонов с разрядными и опасными грузами, а также разработан комплекс мероприятий для ликвидации розлива, просыпания, недопущения возгорания груза и загрязнения окружающей среды.
Охрана окружающей среды.
Мероприятиями по охране окружающей среды предусмотрено решение следующих вопросов:
Защита почвенно-растительного покрова, водных ресурсов и атмосферного воздуха;
Сохранение эстетического качества ландшафта, охрана памятников истории, культуры и природы;
Нейтрализация воздействия шума и электромагнитных колебаний.
Таблица 7.6
| прибы-тия | Количе-ство | грузовые операции | от при-бытия | бытия до пода | от грузовых фронтов | Простой под грузовыми операция-ми | простоя под грузовы- операция-ми | Простой от начала уборки до отправле-ния (час) | от начала уборки до отправ- |
|||
| 3001 | 02.40 | 5 | 04.20 | 1,67 | 8,35 | 05.55 | 1,58 | 7,90 | 3010 | 11.00 | 5,08 | 25,40 |
| 3002 | 05.00 | 10 | 07.50 | 2,83 | 28,30 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3401 | 06.10 | 10 | 07.50 | 1,67 | 16,70 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3004 | 08.30 | 5 | 10.10 | 1,67 | 8,35 | 13.55 | 3,75 | 18,75 | 3014 | 20.35 | 6,67 | 33,45 |
| 3003 | 12.10 | 10 | 13.50 | 1,67 | 16,70 | 15.25 | 1,58 | 15,80 | 3014 | 20.35 | 5,17 | 51,70 |
| 3008 | 15.00 | 15 | 16.40 | 1,67 | 25,05 | 18.45 | 2,08 | 31,20 | 3014 | 20.35 | 1,83 | 27,45 |
| Итого | 55 | Σ103,45 | Σ122,05 | Σ171,1 |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте дана технико-эксплуатационная характеристика станции «Н». Приведена схема оперативного руководства участковой стации и схема оперативного планирования данной станции. Разработаны графики обработки поездов и вагонов различных категорий; рассчитаны нормы времени на расформирование и формирование поездов. На основании этих норм разработан суточный план-график участковой станции и определены следующие показатели:
Средний простой транзитного вагона без переработки – 0,58 час;
Средний простой транзитного вагона с переработкой – 10.17 час;
Коэффициент использования локомотивов -0,30;
Коэффициент сдвоенных операций – 2;
Простой вагона под одной грузовой операцией – 3.89 час;
Коэффициент использования приемоотправочных путей – 0.26
Также разработаны мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, охране труда и защите окружающей среды.
Сравнивая полученные в курсовом проекте показатели с показателями реальной участковой станции с аналогичным объемом работы, можно увидеть, что полученные данные близки к среднесетевым.
ЛИТЕРАТУРА
1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
2. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
3. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1998.
4. Фуфаев М.И. Организация движения. Методические указания и контрольные задания для студентов-заочников № 28. М.: Типография МКЖТ, 2006.
5. Руководство по техническому нормированию маневровой работы. М.:
Транспорт, 1978.
6. Шубко В.Г. Железнодорожные станции и узлы. М.: УМК МПС России, 2002.
Содержание
Введение
1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодо-рожном транспорте
2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте
2.4 Технические мероприятия
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Заключение
Список литературы
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
Приложение Е
Введение
Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключе-вым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как рабо-ты, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.
Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование от-расли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».
Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уров-не.
В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».
1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на
железнодорожном транспорте
Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует само-успокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесто-ронней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телеме-ханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключе-нию аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПО-НАБ, ДИСК и прочее.
Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последстви-ям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность на-рушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструк-ции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наи-более неблагоприятного.
Именно в этой связи история развития транспортной техники и техно-логии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показате-лей повышение надежности и безопасности.
За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.
Неблагополучное положение с производственным травматизмом, осо-бенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Запад-но-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных доро-гах.
Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на ос-нове анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).
Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»
Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной про-филактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департамен-том управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве пе-ревозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организа-ционные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.
Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устране-нием выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охра-ны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской желез-ных дорог.
Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.
Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:
руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом яв-ляются членами комиссий по проверке знаний у других работников;
работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушени-ем срока прохождения медкомиссии;
профессиональная подготовка составителей поездов, регулиров-щиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;
ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систе-му организации работы по охране труда.
В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:
за нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;
проводится работа по обучению руководителей и специалистов;
проводится аттестация рабочих мест;
выделяются средства на мероприятия по охране труда;
выполняется «Программа по улучшению условий и охраны тру-да».
2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте
2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда
Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по ох-ране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:
1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.
3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.
4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».
5. Коллективный договор филиала.
6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О по-рядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».
7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».
8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индиви-дуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».
9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об ут-верждении форм документов, необходимых для расследования и учета не-счастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследо-вания несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организа-циях».
10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».
11. Положение о филиале, структурном подразделении.
12. Правила внутреннего трудового распорядка.
13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.
14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.
15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).
16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).
17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиа-ла (структурного подразделения).
18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электро-установках.
19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.
20. Годовой график проведения проверок по охране труда.
21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и спе-циалистов филиала, (структурного подразделения).
22. «Положение об организации обучения по охране труда и провер-ки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.
23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работ-ников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.
24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23
25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспор-те», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.
Представленный перечень является примерным и может быть исполь-зован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень доку-ментов для организации работы по промышленной безопасности был на-правлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.
2.2 Требования, предъявляемые к персоналу
Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.
2.2.1 Мотивация труда работников
В целях усиления материальной заинтересованности работников веду-щих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обес-печении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты еди-новременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной ра-боты в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выпол-нения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.
Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:
отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;
выполнение требований нормативных документов по обеспече-нию безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функ-циональными обязанностями работника;
соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыска-ния выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.
2.2.2 Проведение медицинских осмотров
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупре-ждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поез-дов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.
Обязательным медицинским осмотрам подлежат:
лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечи-вающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятель-ность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);
лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и про-изводственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе при-бывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков со-стояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению админи-страции локомотивного депо.
Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимо-сти, психологического состояния работников локомотивных бригад для пре-дотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или по-ниженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.
В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; ле-чебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское осви-детельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).
2.2.3 Организация технического обучения работников
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков ра-ботников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перево-зочного процесса и направлены на:
обеспечение безопасности движения поездов;
повышение производительности труда;
улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механиз-мов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;
создание безопасных условий труда;
охрану окружающей среды.
2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов
Начальник службы управления персоналом железной дороги организу-ет работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и тех-никумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделе-ний железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.
Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наи-более востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантирован-ного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью уси-ления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник желез-ной дороги.
Начальник железной дороги периодически проводит встречи с моло-дыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недав-ние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.
Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной до-роги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. От-слеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить кол-лективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Ис-ходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карь-ерный рост руководителей.
Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.
Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальни-ка железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.
Для проведения стажировки определяются базовые структурные под-разделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажи-ровку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.
По окончании стажировки начальником базового структурного подраз-деления представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальней-шего принятия кадрового решения.
На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимо-действия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной до-рогой и система подготовки кадров на железной дороге.
Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Ака-демии народного хозяйства при правительстве России. Руководители струк-турных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения ква-лификации.
На железной дороге обучение резерва руководителей осуще-ствляется по 3-м уровням:
- 1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;
- 2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должно-сти;
- 3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, за-местителей начальников служб.
2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения
безопасности движения поездов
Для организации общественного контроля за обеспечением безопасно-сти движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разра-батывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безо-пасности движения на дороге».
Для непосредственного руководства общественным контролем за безо-пасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общест-венных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется до-рожный план работы Советов общественных инспекторов.
Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспек-торов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделе-ний, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.
Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рас-сматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспек-торов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Луч-ший общественный инспектор по безопасности движения поездов на желез-нодорожном транспорте».
Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общест-венных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных ин-спекторов на дороге используется дорожная газета.
Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принима-ется президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется при-казом.
2.3 Организационные мероприятия
По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отде-лов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкрет-ными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поруче-ниями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
контроль применения работниками средств индивидуальной за-щиты;
проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
проведение рабочих собраний в коллективах;
проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с пригла-шением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
своевременное обучение по охране труда и проверку знаний тре-бований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
усиление дисциплины труда.
2.4 Технические мероприятия
Для регулирования движения на железных дорогах России долгое вре-мя использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал переда-чи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройст-ва для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограни-ченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диа-пазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при органи-зации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале свя-зи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего обору-дования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на бо-лее совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе мик-ропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский ин-ститут средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.
Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопас-ности движения поездов нового поколения
Общим требованием к техническим средствам железнодорожной авто-матики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов меж-ду попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены со-временные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модуль-ное построение систем.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных уст-ройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблоки-ровки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокиров-ка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещени-ем аппаратуры АБТЦ-М.
Положено начало комплексной автоматизации станций, основой кото-рой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная го-рочная автоматическая централизация (ГАЦ М).
Наряду с перегонными и станционными системами последние техниче-ские веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, орга-низуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.
Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными уст-ройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относи-тельной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечно-стью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных уст-ройств следует назвать также их специальную направленность и многосту-пенчатость базовых алгоритмов.
ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе
В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики со-временных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИ-ИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до¬пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ог-раничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения не-санкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудо-вания, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступ-лений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров дви-жения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поез-да, определение координаты местонахождения поезда, определение фактиче-ской и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснован-ного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.
Локомотивное устройство КЛУБ-У
Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предна-значено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой ра-боте за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения на-дежности.
В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.
Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьирует-ся от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.
Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.
В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл ис-пытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.
Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагон-ном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автоном-ной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требо-ваний, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов пу-тем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет примене-ния принудительного торможения или остановки поезда.
Функциями КЛУБ-У являются:
1) автоматическое включение экстренного торможения при возник-новении опасных ситуаций;
2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;
3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом све-тофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по стан-ции;
4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатыва-ния);
5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;
6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;
8) регулярный контроль бдительности машиниста;
9) контроль совместных действий машиниста и помощника маши-ниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;
10) учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;
11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.
12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;
13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и до-пустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до кон-трольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, то-кораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и реги-страции БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопе-редающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок вво-да и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласова-ния интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешиф-рации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компью-тера).
Заключение
В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.
Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.
Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.
Список использованной литературы
1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;
4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);
5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.
6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;
7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;
8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;
9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.
Безопасность движения обеспечивается, прежде всего, соблюдением требований ПТЭ. По кругу своих обязанностей дежурный по станции несет личную ответственность как за безопасность движения, так и охрану труда работников смены. У всех работников, связанных с движением поездов, периодически проверяют знания требований по охране труда. Каждый из их должен знать и соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой ими работы.
Дежурный по станции при осмотре путевого, стрелочного хозяйства должен обращать внимание на исправность сооружений, устройств, требовать от подчиненных, чтобы они ответственно относились к уходу за ними в процессе работы, поддерживали рабочие места в надлежащем состоянии. Внимание должно быть уделено маршрутам передвижения работников, состоянию ограничительных заграждений зон работы подчиненных, своевременному оповещению по громкоговорящей или другой связи о предстоящем перемещении маневровых локомотивов, вагонов, приеме и отправлении поездов, контролю за соблюдением правил выгрузки и складированию грузов у путей, в тупиках и т.п. Дежурный по станции, как при вступлении на дежурство, так и в процессе его при обнаружении по докладу подчиненных неисправностях сооружений, нарушениях габарита и других отступлений от требований техники безопасности должен принимать меры по устранению выявленных нарушений.
Дежурный по станции должен требовать, чтобы все подчиненные работники при нахождении на станционных путях соблюдали следующие меры личной безопасности:
− проходить к месту работы и обратно по специально оборудованным переходам;
− передвигаться не внутри рельсовой колеи, а только по междупутьям;
− выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски в особо опасных местах;
− переходить пути под прямым углом, убедившись в отсутствии движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не наступая на головки рельсов, в желоба и между остряком и рамным рельсом стрелки;
− не пролезать под вагонами, а пользоваться переходными площадками, обходить стоящие вагоны на расстоянии от них не менее чем за 3 метра, а в пространствах между расцепленными вагонами - при расстоянии между ними не менее 5 метров;
− при встрече (пропуске) поезда находиться на достаточном удалении от него: при движении его со скоростью более 120км/час – 5 метров и более, при скоростях 60 – 120км/час – не менее 2 метров от крайнего рейса. Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.
Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками железнодорожной станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).
Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники железнодорожной станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах железнодорожных станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к аварии.
Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются: прием и отправление поездов по неготовому маршруту,
– перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,
– столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,
– взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.