Особенности эксплуатации техники и вооружения в летний период. Обеспечение технической готовности и работоспособности пожарных автоцистерн объектовых пожарных частей в условиях низких температур желваков евгений михайлович Особенности вождения пожарного а

Пожары - это мощный фактор, негативно влияющий на социально-экономическое состояние страны. Ежегодно в России происходит более 264 тыс. пожаров, в результате которых гибнет более 13,5 тыс. человек. Полные потери от пожаров, составляют более 22 млрд. руб., т.е. почти 5% от бюджета 1999 года. Полные потери от пожаров в стране почти в 10 раз превышают сумму средств (2,4 млрд. руб.), выделяемых отдельной строкой в бюджете для Государственной противопожарной службы МВД России . При общих положительных данных относительные показатели случаев гибели людей на пожарах в России остаются в 5. 12 раз выше, чем в других странах. Таким образом, степень негативного влияния их последствий на состояние социальной, техногенной и экологической безопасности недопустимо высока.

За год подразделениями ГПС МВД России совершаются более 1,8 млн. выездов. В условиях заметного роста интенсивности дорожного движения средняя скорость движения ПА на пожар постоянно снижается, увеличивается время подачи первого ствола, что объективно приводит к возрастанию количества жертв и материальных убытков. Так среднее время следования ПА по вызову выросло в 1992. 1996 гг. в городах с 7,66 до 8,08 мин, а на селе с 15,41 до 18,9 мин . В 1999 году среднее время прибытия первого пожарного расчета по вызову составило немногим более 11 мин. Среднее время ликвидации - порядка 35 мин. .

Оперативно-техническая деятельность службы отличается многообразием операций различной энергоемкости, которые выполняются с помощью основных, специальных и вспомогательных ПА при изменяющихся воздействиях внешней среды.

В 1999 году в подразделениях ГПС МВД России эксплуатировалось 17302 основных ПА, при штатной положенное™ 23294 (т.е. оснащенность составила лишь 74%) . Из основных ПА 39,37% находились на вооружении УГПС холодных климатических районов России , в т.ч. в оперативных подразделениях ГПС Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов - 35,45%. Кроме того, 7928 единицы техники (34,03%) отработали свой срок и, тем не менее, активно эксплуатируются.

В обширных регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов, где сосредоточен экспортный и значительная часть оборонного потенциала государства в частности, в осенне-зимний период, характеризующийся низкими температурами окружающего воздуха и различной степенью загрузки силового агрегата ПА, производится более 56% (без учета ложных вызовов) годового объема работ данных оперативных подразделений ГПС по обслуживанию защищаемых объектов и территорий .

ПА, как известно, приспособлены для эксплуатации только в интервале температур +35° до - 35°С. Зимой из-за пониженного теплового состояния ДВС и агрегатов трансмиссии снижается оперативно-технические показатели ПА (возрастает время следования к месту вызова), топливная экономичность и ресурс. Поэтому особую актуальность приобретает проблема повышения эффективности использования имеющегося достаточно изношенного парка ПА, решение которой невозможно без совершенствования и поддержания в работоспособном состоянии двигателей ПА, при изменяющихся в широком диапазоне внешних воздействиях.

Существенная зависимость выходных показателей ДВС от теплового состояния предопределяет повышенные требования к температурам рабочих сред основных функциональных систем. В условиях отрицательных температур, из-за пониженного теплового режима, становится весьма проблематичным не только реализация потенциальных возможностей, но даже сохранение работоспособности ДВС. Так, в условиях холодного климата появляются трудности с созданием и последующим поддержанием, при работе на привод спецагрегата, оптимального теплового режима работы двигателей ПА. Это особенно относится к дизелям. Низкая температура в СО способствует образованию смолистых и окисляющих веществ. При этом резко увеличивается отложение нагара и ускоряется износ поршней, поршневых колец и стенок цилиндров. Эксплуатация ДВС при температуре ОЖ до +55°С приводит к увеличению износов в 4 раза по сравнению с износом при номинальном тепловом режиме, до +40°С - в 12 раз, а при +30°С -в 20раз .

Поэтому разработка комплекса технических решений и мероприятий по адаптации двигателей ПА к эксплуатации в условиях отрицательных температур имеет важное научно-практическое, и, в конечном счете, социально-экономическое значение. Результаты данных исследований могут быть использованы при создании ДВС для АТС "северного исполнения", а также для приспособления двигателей ЗИЛ и дизелей ЯМЗ к работе в условиях низких температур окружающего воздуха.

Подобные проблемы зимней эксплуатации справедливы и для механических транспортных средств, состоящих на вооружении других оперативных и специальных служб, пассажирского и грузового автотранспорта, сельского и лесного хозяйства, строительной, дорожной, коммунальной служб и т.д.

Из вышеизложенного следует, что наиболее напряженно используются ПА в зимних условиях. Поэтому до настоящего времени актуальна проблема обеспечения эффективности и надежности эксплуатации двигателей ПА при тушении пожаров в условиях низких температур.

На основании изложенного целью данной работы является повышение эффективности эксплуатации ДВС основных ПА в условиях отрицательных температур окружающего воздуха, т.е. уменьшению количества жертв и материальных убытков от пожаров на основе сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, которое может быть достигнуто, прежде всего, максимальным сохранением тепла в агрегатах и механизмах ПА, форсированием послепускового прогрева ДВС, наряду с улучшением их топливно-экономических и экологических показателей, максимальным сохранением остаточного моторесурса.

Реализация цели достигалась различными методами. Был проведен статистический анализ пожаров в России в целом, а также по Свердловской области и по административно-территориальным ATE Сибири и Дальнего Востока помесячно и по сезонам за три последних года. Для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, на основе ускорения послепускового прогрева ДВС, предложены следующие технические решения: модульный (т.е. имеющий помимо основного также дополнительный экран - жалюзи / шторку - на фронте со стороны вентилятора) радиатор, а также комбинированный способ питания ДВС. Экспериментально проверена их эффективность. Для реализации этой части работы были созданы на базе пожарных автоцистерн АЦ-40(130) модель 63Б (базовое шасси ЗИЛ-130) и АЦП-6/3-40(5557) (базовое шасси УРАЛ-5557) специальные испытательные лаборатории. С их использованием были проведены экспериментальные исследования работоспособности предложенных систем охлаждения и питания двигателей ПА и обоснованы мероприятия по улучшению адаптивности карбюраторных и дизельных ДВС для эксплуатации при отрицательных температурах окружающего воздуха.

Кроме того, прошло экспериментальную проверку на эффективность техническое устройство, позволяющего замедлить темп остывания силового агрегата ПА после его останова.

Новизна полученных в работе результатов характеризуется следующим.

1. Аналитически изучена возможность ускорения послепускового прогрева ДВС за счет реструктуризации внешнего теплового баланса (например: уменьшением теплоотвода радиатором, а также внешними поверхностями собственно ДВС). Сокращение такого неблагоприятного, в смысле тепловой и механической напряженности деталей, увеличения износов, ухудшения экономических и экологических показателей, периода в работе двигателя возможно посредством применения дополнительного экрана радиатора с фронта, обращенного к вентилятору и повышением нагрузки ДВС;

2. В диапазоне температур 0.- 30°С установлена степень приспособленности для эксплуатации в условиях отрицательных температур силовых агрегатов ПА наиболее распространенных в подразделениях ГПС и исследована эффективность технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей ПА для сокращения времени прибытия к месту вызова, а также замедление их остывания после останова.

3. Выведены рациональные формулы для определения режима и темпов охлаждения радиатора (или любого другого элемента) ДВС в условиях естественной конвекции. Последующая экспериментальная проверка их адекватности позволили утверждать, что процесс охлаждения в условиях естественной конвекции не является регулярным и темп охлаждения зависит от времени и текущей температуры.

Практическая ценность полученных результатов заключается в следующем.

1. Использование результатов исследований в практике оперативных подразделений ГПС позволит решить проблему повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах путем сокращения времени их прибытия к месту вызова: при радиусе выезда 6 км время прибытия пожарных автоцистерн уменьшается соответственно на 2,0 минуты АЦ-40(130)-63Б и на 1,8 минуты АЦП-6/3-40(5557), которое достигнуто форсированием послепускового прогрева основных функциональных систем ДВС до оптимальных температур. Апробированный способ питания карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 топливно-масляной смесью при прогреве также позволяет уменьшить время следования отделения на АЦ-40(130)-63Б на 0,7 минуты.

2. Обоснованные, экспериментально проверенные на адекватность, математические модели позволяют рассчитывать интенсивность охлаждения ДВС и их отдельных элементов на спокойном воздухе при различных значениях его температуры.

3. Технические решения и рекомендации по улучшению адаптации двигателей ПА к изменяющимся воздействиям внешней среды предложены для использования оперативным подразделениям ГПС, получили практическое применение в учебном процессе, а также могут быть использованы заводами-изготовителями.

Основные результаты, выносимые на защиту:

1. Направления обеспечения эффективной эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей в условиях отрицательных температур.

2. Исследований степени адаптивности различных силовых агрегатов к эксплуатации в осенне-зимних условиях на всех режимах.

3. Исследований эффективности технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей пожарных автомобилей в ходе следования к месту вызова, а также замедлению их остывания после останова и проверки адекватности полученных формул.

4. Исследований по экономической и экологической целесообразности оптимизации теплового состояния двигателей пожарных автомобилей в осенне-зимний период эксплуатации.

Работа выполнена на кафедре «Тракторы и автомобили» Уральской Государственной сельскохозяйственной академии.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Сокращение времени прибытия пожарных расчетов -важная социально-экономическая проблема

Несмотря на тенденцию сокращения числа пожаров и случаев гибели людей, наблюдаемую в последние годы эти показатели остаются высокими: за десять лет количество пожаров возросло более чем в два раза, ущерб от них - почти в четыре раза . Этот ущерб определен величиной только прямых фактических потерь от воздействия опасных факторов пожара - пламени, повышенных температур, токсичных продуктов горения и термического разложения, дыма, огнетушащих веществ и т.д. на основные фонды и имущество юридических и физических лиц, если эти потери находятся в прямой причинной связи с пожарами.

Так называемый косвенный ущерб от пожаров, связанный с недовыпуском продукции и снижением прибыли за время вынужденного простоя производства, нарушением хозяйственных и технологических связей, оплаты штрафов за недопоставку продукции, затрат на демонтажные работы и работы по расчистке и уборке строительных конструкций, капитальных вложений на восстановление основных фондов, затрат на ликвидацию пожара, расходов, связанных с гибелью и травмированием людей и т.п. получается значительно больше. В общей структуре потерь от пожаров около 28% приходится на стоимость уничтоженных и поврежденных огнем и дымом материальных ценностей, 50% - на потери от вынужденных простоев производства, 11,4% - на стоимость восстановительных мероприятий на объектах, 10,6% - на экономические потери от гибели и травмирования людей .

Ограничить воздействие опасных факторов пожара на людей и материальные ценности объективно допустимыми пределами удается не всегда из-за недостаточно высокого уровня развития пожарной техники. В этой связи повышение эффективности пожарной техники - актуальная задача, т.к. ее создание и использование является важным средством обеспечения пожарной безопасности, снижения экономических потерь от пожаров, защиты жизни и здоровья людей.

Разработка принципиально новой пожарной техники, а также ее обновление и модернизация на основе улучшения целевых параметров рабочих органов (скорости следования к месту вызова, сокращением боевого развертывания, надежности, производительности, долговечности, ресурса и т.д.) связаны с определением социально-экономической эффективности, отражающей степень превышения результатов использования пожарной техники над суммарными затратами.

Таким образом, категорию "эффективность" в данном случае следует рассматривать как количественную оценку заданных целевых характеристик осуществляемых мероприятий по обеспечению пожарной безопасности страны. Целевыми характеристиками могут по ГОСТ 12.1.004-91 , в частности, служить время свободного горения, критическая продолжительность пожара, время полного боевого развертывания, огнетушащая способность, время локализации, время ликвидации и другие.

Весьма важным моментом, например, является сокращение времени прибытия к месту вызова. Специалисты считают, что в случае задержки прибытия оперативных расчетов к месту пожара, резко возрастают размеры социально-экономических последствий от огня. По оценке английских специалистов , например, потеря каждой минуты при следовании на пожар в середине 70-х годов приводила к гибели двух человек на каждые 100 пожаров и дополнительной потере 60.70 фунтов стерлингов в производственных и других нежилых помещениях. Аналогичные оценки имеются в американских работах. Исследования также показывают, что потери от пожара в течение первых 10 мин. составляют 1500.2000 ф. ст. в минуту, затем растут в ускоряющемся темпе. Приводятся также данные о влиянии внедренной в округе Вест-Мидленс (Великобритания) современной компьютерной системы (стоимостью 5 млн. ф. ст.) на сокращение времени прибытия к месту вызова пожарных подразделений. Отмечено, в частности, что в 60% пожаров время прибытия подразделений сократилось на 2 мин., что дало уменьшение годовых потерь на 10 млн.ф.ст. . Это означает, что чем быстрее прибывает первый оперативный расчет (и все остальные) к месту вызова, чем совершеннее дислокация пожарных подразделений, тем выше эффективность их деятельности.

В связи с тем, что в отечественной статистике никак не отражается связь между своевременностью прибытия оперативных расчетов и размерами потерь от пожаров , представляется интересным оценить в первом приближении каждую минуту официально зарегистрированного пожара в 1999 году с точки зрения наносимого экономике полного ущерба. При этом сделаем одно допущение. Ввиду малозначимости, в сравнении с продолжительностью тушения среднестатистического пожара, временем боевого развертывания пренебрегаем . Таким образом, время свободного горения включает время сообщения о пожаре (в среднем по стране 9 мин), а также среднее время прибытия первого пожарного подразделения (11 мин) и в масштабе страны составляет порядка 19 мин. Среднее же время ликвидации - 35 мин (для Свердловской области соответственно 11 и 57 мин). Принимаем время развития среднестатистического пожара - 55 мин. Таким образом, совокупное время всех пожаров происшедших в стране в 1999 году суммарно составило порядка

55 ■ 264 ООО = 14 520 ООО мин.

Отсюда, за одну минуту пожаров полные материальные потери составили

22 ООО ООО ООО руб. / 14 520 ООО мин. = 1515,152 руб./мин., а гибель - 13500 / 14 520 000 = 0,0009297 чел./мин.

Или на каждые 100 пожаров приходится следующее количество жертв:

0,0009297 55) 100 = 5,11 чел.

Таким образом, одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем в 1515 руб. полного ущерба (а одна секунда - 25,25 руб.) и гибелью 0,0009297 чел. или более 5,11 жертв на каждые 100 пожаров.

В то же время известно, что подавляющая доля погибших граждан от общего числа жертв, приходится на первый период пожара в результате воздействия на них не повышенных температур, а, прежде всего, таких опасных факторов, как дым и токсичные продукты горения и термического разложения (так, в Свердловской области в 1996.99 годах в среднем 83,2% жертв имели место еще до прибытия оперативных подразделений ГПС - табл. 1.1). Экстраполируя ситуацию с погибшими в Свердловской области на Россию в целом можно полагать, что в 1999 году на пожарах еще до прибытия оперативных расчетов было 11232 случая летальных исходов. Таким образом, в масштабе страны снижение среднего времени прибытия пожарных подразделений всего на 1 минуту могло бы спасти в 1999 году 1404 жизни (а на 1 секунду - соответственно 23,4 человека) или в

Таблица 1.1

Состояние оперативной обстановки по пожарам 1 группы (УГПС ГУВД Свердловской области)

Кол-во пожаров Гибель людей / %

Всего: До прибытия пожарной охраны В ходе ликвидации пожара В течение до 7 суток после пожара После 7 суток

7821 441 /100 381 /86,4 2/0,45 36/8,2 13/2,9

8089 454/100 372/81,9 11 / 2,4 39/8,6 26/5,7

8799 473 / 100 381 /80,5 19/4,0 56/ 11,8 14/2,9

9975 479/ 100 402/83,9 19/4,0 43 / 9,0 13/2,7

За период 1996. 1999 г.г. по гарнизону в среднем:

8671,25 461,75/ 100 384 /83,2 12,75/2,8 43,5/ 9,4 16,5/3,6 пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек. Последнее в 2,1 раза превышает соответствующий британский показатель (в Свердловской области эти цифры соответственно 35 и 4,68).

Следовательно, эффективное решение такой оперативно-тактической задачи как увеличение средней скорости следования ПА, сокращение времени прибытия первых пожарных расчетов к месту вызова (в частности посредством форсирования послепускового прогрева двигателей) из сугубо инженерной, переходит в социально-экономическую плоскость, так как объективно приводит, прежде всего, к снижению трагических последствий, а также материальных убытков от пожаров.

1. Анализ исследований показал, что зимой, в связи с изменением теплофизических свойств воздуха, увеличивается период послепускового прогрева ДВС, резко снижаются его мощностные качества, уменьшается средняя скорость движения ПА, что объективно приводит к увеличению количества жертв и материальных потерь от пожаров.

В результате проведенного исследования предложено решение актуальной научно-практической задачи повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах окружающего воздуха, которое может быть достигнуто посредством интенсификации послепускового прогрева ДВС для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, что имеет важное значение для общества и национальной экономики.

2. Теоретически обоснованы и получили экспериментальное подтверждение технические решения по сокращению времени послепускового прогрева ДВС, включающие установку дополнительного экрана радиатора жидкостной СО с фронта, обращенного к вентилятору; дополнительной теплоизоляции как радиатора, так и ДВС в целом, а также применением в первый период после пуска ДВС топливно-масляной смеси. На эти технические решения получены патенты РФ на изобретения.

3. В работе дано теоретическое обоснование целесообразности и возможности реструктуризации внешнего теплового баланса ДВС. Поскольку эффективность даже исправных термостатов невелика, то идея реструктуризации практически реализована дополнительным экранированием радиатора СО, что позволило уменьшить рассеивание тепла и сократить время прогрева ДВС до эксплуатационных температур. Как следствие, в условиях низких температур (от 0 до -30°С) время прибытия к месту вызова пожарных автоцистерн АЦ-40(130)63Б и АЦП-6/3-40(5557) может быть сокращено на 1,8 .2,0 минуты.

4. ПА выезжают на пожар в течение суток в случайные промежутки времени. Поэтому стало необходимым изучить динамику охлаждения ДВС после останова в условиях гаража. Для оценки изменения теплового состояния ДВС находящегося в гараже получены формулы для определения режима и темпов остывания ДВС. Экспериментально установлено, что уже через 2.3 часа пребывания ПА в гараже необходим интенсивный послепусковой прогрев ДВС. Для уменьшения темпов остывания требуется обеспечить более эффективную теплоизоляцию радиатора и ДВС в целом.

5. Реализация задач исследования позволит получить следующие социальный и экономический эффекты: одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем 1,5 тыс. рублей полного ущерба. Кроме того, в масштабе страны сокращение времени прибытия оперативных расчетов всего на одну минуту могло бы спасти 1404 жизни (а на 1 сек -соответственно 23,4 чел) или в пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек.

Расчетный годовой экономический эффект в эксплуатации от внедрения разработанных мероприятий на одну пожарную автоцистерну типа АЦ-40(130)63Б, находящуюся на боевом дежурстве в объектовой части УГПС ГУВД Свердловской области составил 1111, 82 руб.

В дальнейшем необходимо продолжить исследования по общему подогреву ПА и их двигателей в гаражах.

При эксплуатации ПА с двигателями ЗИЛ-130 и ЯМЭ-236 в условиях отрицательных температур рекомендуется:

1. В обязательном порядке утеплять чехлом не только облицовку радиатора, но и капот.

2. В гараже боевых машин осуществлять как общий подогрев ПА, так и местный подогрев ДВС тем, или иным способом.

3. Предусмотреть отключение вентилятора от ДВС.

4. В перспективе радиаторы ДВС оснастить дополнительными жалюзи / шторкой. В настоящее же время целесообразно все дизели ЯМЗ-236 дооборудовать дополнительным экраном радиатора (пластик, резинотекстиль, фанера или какого либо другой листовой материал), разместив последний в имеющемся зазоре между радиатором и кожухом вентилятора.

1. Серебренников Е.А. Пожарная безопасность как составная часть национальной безопасности России. Пожарная безопасность - 2000 комплексные решения, техника, оборудование, услуги. Специализированный каталог,- М.: Гротек, 2000. - 192с.

2. Пожитной С.В. Особенности эксплуатации пожарных автомобилей в зимний период // Проблемы деятельности ГПС регионов Сибири и Дальнего Востока. Материалы 1-ой Сибирской научно-практической конференции. Иркутск: ВИСИ МВД России, 1998. - 238с.

3. Пожары и пожарная безопасность в 1999г. Статистический сборник. Часть 2. Ресурсы пожарной охраны и показатели ее деятельности. -М.: ВНИИПО МВД России, 2000. 164с.

4. Боевой устав пожарной охраны (БУПО-95). Приказ МВД России от 05.07.1995 г. №257.

5. Наставление по технической службе ГПС МВД России. Приказ МВД России от 24.01.1996 г. № 34.

6. Андреев Ю.А., Амельчугов С.П. и др. Возникновение и предупреждение пожаров на объектах Сибири и Дальнего Востока // Сибирский вестник пожарной безопасности. 1999, № 1.

7. Бардышев О.А. Повышение эффективности эксплуатации строительной техники в зимних условиях. Л.: ЛДНТП, 1976. - 20с.

8. Микеев А.К. Пожар. Социальные, экономические, экологические проблемы. М.: Пожнаука, 1994. - 385с.

9. ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования. М.: Изд-во стандартов, 1991.

10. Крейч Д. Стоймость пожарной охраны. XVII Международныйсимпозиум. Варшава, 1989. - С.9. .22.

11. Об утверждении документов по государственному учету пожаров и последствий от них в Российской Федерации. Приказ МВД России от 30.06.1994 г. № 332.

12. Нормативы по пожарно-строевой подготовке. М.: ГУГПС МВД России, 1994.

13. Пожары и пожарная безопасность в 1998г. Статистический сборник. М.: ВНИИПО, 1999. - 239с.

14. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986. - 152с.

15. Фирсов А.Г., Мешалкин Е.А. и др. Зонирование территории Российской Федерации по показателям обстановки с пожарами с учетом климатических факторов // Пожарная безопасность. 1998, № 2.

16. Мешалкин Е.А., Порошин А.А. и др. Анализ состояния обстановки с пожарами в природно-климатических районах России. Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV научно-практической конференции Ч.2.- М.: ВНИИПО МВД России, 1999.-244с.

17. Зыкова Г.Г. Продолжительность периодов с низкими температурами на Азиатской части СССР. JL: Гидрометеорологическое издательство, 1969. - 120с.

18. Ишков A.M., Григорьев Р.С. Эксплуатационная надежность автомобилей в зоне холодного климата (Западная Якутия). Сб. науч. тр. "Материалы и конструкции для техники Севера". Якутск: 1984. -92с.

19. Исаченко В.П., Осипова В.А. и др. Теплопередача. М.: Энергоиздат, 1981.-416с.

20. Москвин Е.В., Рыбаков К.В. и др. Применение метода подобия для оценки износа двигателей внутреннего сгорания. Томск, 1978. -77с.

21. Бурков В.В. Эксплуатация автомобильных радиаторов. М.: Транспорт, 1975. - 80с.

22. Капцев В.А., Ратнер Е.М. Характеристика некоторых городов Заполярья по материалам физиолого- гигиенической оценки влияния погоды и климата на тепловое состояние человека // Медицина труда и промышленная экология. 1996, № 5.

23. Кох П.И. Климат и надежность машин. М.: Машиностроение, 1981. - 175с.

24. Бурханов В.Ф. Опыт районирования Севера применительно к условиям эксплуатации бездорожного транспорта. Сб. "Техника для Севера". М.: Экономика, 1966. - 200с.

25. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

26. ГОСТ 16350-80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей,- М.: Изд-во стандартов, 1980.

27. Бажанов B.JI., Гольднблат И.И. и др. Расчет конструкций на тепловые воздействия. М.: Машиностроение, 1969. - 600с.

28. Великанов Д.П., Левин А. Автомобили северного исполнения // Автомобильный транспорт, 1971, № 11.

29. Бескин И.А., Корсак В.К. О технических требованиях к средствам наземного бездорожного транспорта для Севера / Техника для Севера. М.: Экономика, 1966. -200с.

30. Платонов В.Ф., Лепишвили P.P. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины. -М.: Машиностроение, 1986. 296 с.

31. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1979. - 464с.

32. Роенко В.В. Исследование влияния подвижности жидкости на поперечную устойчивость автоцистерны. Автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: 1980.

33. Исхаков Х.И. Теплозащита автотранспортных средств при воздействии тепловых потоков пожаров. Дис. д-ра техн. наук. М.: МВТУ, 1991.-400с.

34. Исхаков Х.И. Тепловой режим автомобиля. В кн.: Пожарная техника и тактика тушения пожаров. Сб. науч. тр.- М.: ВИПТШ МВД СССР, 1984.- 124с.

35. НПБ 163-97 Пожарная техника. Основные пожарные автомобили. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ГУГПС МВД России. 1997.

36. Яковенко Ю.Ф. Современные пожарные автомобили. М.: Стройиздат, 1988. - 352с.

37. Илиев И., Гришин А. Прогнозирование числа вызовов пожарных подразделений // Огнеборец, 1988. № 8

38. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. и др. Методы прогнозирования количества вызовов пожарных подразделений. В кн.: Организация,1. ТП Ах о 4ьтактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. - 188с.

39. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Анализ циклических изменений плотности потока вызовов пожарных подразделений в городе. В кн.: Организация, тактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. -188с.

40. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986.- 152с.

41. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Математическая модель расчета среднего радиуса выезда оперативных отделений пожарной охраны по вызовам. В кн.: Пожарная техника и пожаротушение на объектах народного хозяйства. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1986. -124с.

42. Устав службы пожарной охраны. Приказ МВД России от 05.07.1995г. №257.

43. Правила охраны труда в подразделениях ГПС МВД России. Приказ МВД России от 25.05.1996г. № 285.

44. Яковенко Ю.Ф., Кузнецов Ю.С. Техническая диагностика пожарных автомобилей.- М.: Стройиздат, 1989. 288с.

45. Пожарная техника и тушение пожаров. Экспресс-информация ВНИИПО МВД СССР. Серия 11, выпуск 1(71). М.: 1977.

46. Алешков М.В. Повышение работоспособности напорных рукавных линий при тушении пожаров в условиях низких температур. Дис. .канд. техн. наук М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 293с.

47. НПБ 101-95 Нормы проектирования объектов пожарной охраны. . -М.: ГУГПС МВД России. 1995.

48. СНиП 11-89-80* Генеральные планы промышленного предприятия. -М.: Госстрой СССР.

49. Ильясов P.M. Исследование с целью повышения тактико-технических возможностей пожарной техники при эксплуатации в условиях низких температур: Отчет о НИР (промежуточ.) / ИПЛ УПО УВД Иркутского облисполкрма Иркутск: 1986. 156с.

50. Куприянов В.П. Исследование пробегов пожарных автомобилей и обоснование периодичности замены масла в их трансмиссиях. Автореферат дис. канд. техн. наук. М.: 1977.

51. Файбишенко А.Д., Мартьянов И.М. Эксплуатация пожарной техники в зимних условиях. М.: Изд. МКХ РСФСР, 1960. - 104с.

52. Безбородько М.Д., Алексеев П.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1979. 436с.

53. Кузнецов Ю.С., Дяглев А.Ф. и др. Режимы испытания пожарных автомобилей на топливную экономичность. // Пожарная техника для защиты объектов народного хозяйства. Сб. научн. тр. ВНИИПО МВД СССР М.: 1987.

54. Донской А.П., Захаров М.П и др. Пожарные автомобили. Л.: Машиностроение, 1975.-336с.

55. Серегин Е.П., Босенко А.И. и др. Экономия горючего. М.: Воениздат, 1986. - 190с.

56. Микулин Ю.В., Карницкий В.В. и др. Пуск холодного двигателя при низкой температуре. М.: Машиностроение. 1971. - 216с.

57. Зыков С.А. Повышение эффективности использования силового агрегата сельскохозяйственного трактора с гидромеханической трансмиссией в зимних условиях. Дис. канд. техн. наук. Санкт-Петербург-Пушкин, 1997. - 165с.

58. Селиванов Н.И. и др. Оценка работоспособности дизелей подиапазонам температурного режима // Повышение эффективности использования сельскохозяйственных машин и агрегатов. Сб. науч. тр. Красноярск, КрасГАУ, 1992. С. 30.35.

59. Пасечников Н.С., Болгов И.В. Эксплуатация тракторов в зимнее время. М.: Россельхозиздат, 1972. - 144с.

60. Карпенко В.Г. Зимняя эксплуатация колесных и гусеничных машин. М.: Воениздат, 1958. - 258с.

61. Хиллиард Д.(ред), Спрингер Дж. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями. М.: Мир, 1988. - 504с.

62. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Топливо, масла и технические жидкости: Справочник. М.: Агропромиздат, 1989. - 304с.

63. Гаврилов А.К. Системы жидкостного охлаждения автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1966. - 164с.

64. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. и др. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей. -М.: Транспорт, 1994. 144с.

65. Резник Л.Г., Ромалис Г.М. и др. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989.- 128с.

66. Белицкий М.С. Основы эксплуатационной долговечности двигателя автомобиля. Новочеркасск: Новочеркасский политехнический институт. 1961. - 170с.

67. Двигатели внутреннего сгорания: Теория порневых и комбинированных двигателей. Вырубов Д.Н., Иващенко Н.А. и др.; Под ред. Орлина А.С., Круглова М.Г. М.: Машиностроение, 1983. -372с.

68. Попов В.В. Исследование прогрева тракторного дизельного двигателя после пуска при эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха. Автореф. дис. канд. тех. наук,1. Новосибирск, 1975. 20с.

69. Брук М.А., Виксмаи А.С. и др. Работа дизеля в нестационарных условиях. Д.: Агропромиздат. 1981. - 208с.

70. Юлдашев А.К. Изменение индикаторных показателей вихрекамерного тракторного дизеля при неустановившейся нагрузке. Автореф. дис. канд. тех. наук.- Ленинград-Пушкин, 1960. 20с.

71. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. Д.: Колос, 1981. - 295с.

72. Костин А.К., Пугачев Б.И. и др. Работа дизелей в условиях эксплуатации. Д.: Машиностроение, 1989. - 284с.

73. Гольд Б.В., Оболенский Е.П. и др. Прочность и долговечность автомобиля. М., Машиностроение, 1974. 328с.

74. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. 248с.

75. Смолин А.П. Эксплуатация строительных машин в зимних условиях. М.: Стройиздат., 1968. - 188с.

76. Рикардо Г. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. М.: Машгиз, I960.-412с.

77. Григорьев М.А. и др. Особенности изнашивания цилиндров автомобильных двигателей при работе на пониженных тепловых режимах. М.: Труды НАМИ, № 159. 1976,- 115с.

78. Хачиян А.С., Морозов К.А. и др. Двигатели внутреннего сгорания М.: Высшая школа, 1985. 311с.

79. Энглиш К. Поршневые кольца. Том 2. М.: Машгиз, 1963. - 368с.

80. Гаркави Н.Г., Аринченков В.И. и др. Эксплуатация смазочных, гидравлических и пневматических систем строительных машин в условиях Севера. Д.: 1979. - 112с.

81. ГОСТ 14846 81 Двигатели автомобильные. Методы стендовыхиспытаний. М.: Изд-во стандартов, 1984.

82. Микулин Ю.В. Смазка и износ двигателя при пусковом режиме в условиях положительных и отрицательных температур воздуха.// Энергомашиностроение. 1969, № 1.

83. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

84. Чудаков Е.А. Применение предварительного впрыска масла в целях снижения износа двигателя // Избранные труды. Т.2. М.: Издательство АН СССР, 1961. - 344с.

85. Патент Российской Федерации на изобретение от 27.02.1999 № 2126893 МКИ F 01 М 5/04 / Способ ускорения выхода двигателя транспортного средства на рабочий режим / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

86. Бородич A.M. Низкие температуры и топливная экономичность автомобиля // Автомобильная промышленность. 1988. № 10.

87. Жмудяк Л.М. Причины повышения КПД двигателей внутреннего сгорания при уменьшении температуры воздуха на впуске // Двигателестроение. 1989. - № 1.

88. Лейбзон З.И., Иванов П.А. Влияние температуры и влажности воздуха на эффективные показатели дизеля ЯМЭ-236 // Автомобильная промышленность. 1963. № 7.

89. ГОСТ 27435-87 Внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

90. ГОСТ 27436-87 Внешний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

91. Мазур И.И., Молдаванов О.И. Курс инженерной экологии. М.:1. Высшая школа, 1999. 447с.

92. Протасов В.Ф. Экология, здоровье и охрана окружающей среды в России. М.: Финансы и статистика, 1999. - 672с.

93. Великанов Д.П. Автомобильный транспорт и окружающая среда / Известия Академии наук СССР. Энергетика и транспорт. 1979. № 6.

94. ГОСТ 17.2.203-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1987. - 7с.

95. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1986. - 5с.

96. Diesel soot: an exhausting problem / Peters W.C. // Fire Engineering. -1992. 145, № 3.

97. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -М.: Машиностроение, 1981. 160с.

98. Черненко В.А. Влияние технического состояния и режимовработы автомобилей на загрязнение окружающей среды. М.: МАДИ, 1981.

99. Хватов В.Н., Логинов Н.В. Пути снижения дымности отработавших газов автотракторных дизелей// Двигателестроение, 1991 № 5.

100. Безбородько М.Д., Терлецкий П.И. Эксплуатация пожарных автомобилей // Пожарное дело, 1993, № 1.

101. Гушев A.M. Пути уменьшения загрязнения окружающей среды двигателями пожарных автомобилей при их эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: 1991. -24с.

102. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. Эксплуатационные качества автомобилей и их измерители. М.: Транспорт, 1977. 326с.

103. Ильин В., Ложкин В. и др. Экологически чистый пожарный автомобиль реальность и перспектива. // Пожарное дело, 1997. № 9.

104. Осипов Г.И. Результаты исследования температурного поля двигателя пожарного автомобиля // Сб. науч. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989.-247с.,

105. Ашаков А.П., Дяглев А.Ф., Кузнецов Ю.С. Условия эксплуатации и работоспособность пожарного автомобиля. В кн.: Организация тушения пожаров и аварийно-спасательных работ. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 224с.

106. Желваков Е.М., Безбородько М.Д. Как улучшить эксплуатацию автомобиля? // Пожарное дело. 1997, №11.

107. Безбородько М.Д. Куприянов В.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989. 336с.

108. Афанасьев JLJL Повышение эффективности работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1977,- 123с.

109. Великанов Д.П. Избранные труды. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики. М.: Наука, 1989.- 199с.

110. Чернов С.А., Кувшинов Я.И. Эксплуатация тракторов и автомобилей в зимних условиях. М.: Издательство МСХ РСФСР, 1963. - 80с.

111. Груздев Ю.И. Улучшение топливно-экономических показателей сельскохозяйственных тракторов. Ижевск: Удмуртия, 1988.- 126с.

112. Гулин С.Д., Шульгин В.В. и др. Аккумулирование теплоты отработавших газов // Автомобильная промышленность. 1994, № 3.

113. Робустов В.В., Певнев Н.Г. и др. Исследования ленточных электрических подогревателей моторного масла для автомобилей // Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 1998. - Вып.2, ч.1.

114. Кузнецов Ю.С., Навценя Н.В. и др. Концептуальный пожарный автомобиль 2000 // Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV науч.-практ. конф. - Ч. 2. ВНИИПО. -М.: 1999.-245 с.

115. Козлов B.C., Квайт С.М. и др. Особенности эксплуатации автотракторных двигателей зимой. JL: Колос, 1977. 159с.

116. Григорьев Б.А., Грибанов В.П. Оценка эффективности системы охлаждения двигателей автомобилей в дорожных условиях // Автомобильная промышленность, 1961, № 10о.а о

117. Романенко П.Н., Кошмаров Ю.А. и др. Термодинамика и теплопередача в пожарном деле. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1978. 415с.

118. Бабкин Г.Ф., Дискин М.Е. и др. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. М., Машиностроение, 1973. - 264с.

119. Бурков В.В. Температурно-динамические качества тракторов и автомобилей. Л.: ЛСХИ, 1975. - 87с.

120. Bery Per-Sune, Udd Soren. Truck engine charge air cooling -experience trend and developments. SAE Technic Parer Series, 1983, № 831199.

121. Заявка на европейский патент № 0185009. Двигатель внутреннего сгорания с звукоизолирующей оболочкой. М. кл. F 02В 77/13, B60R 13/08, F 01Р 9/00, заявл. 03.12.85, опубл. 18.06.86. РИ "Изобретения стран мира". Выпуск 89. № 5. - М.: 1987. с. 15.

122. Гоц А.Н., Мацеренко И.П. и др. Тенденции развития автомобильных и транспортных средств за рубежом // Двигателестроение, 1991. № 9.

123. Егоренков Б.А. Капсулирование силового агрегата АТС: проблемы и перспективы // Автомобильная промышленность, 1986. № 8.

124. А.С. 895453 СССР, МКИ А 62с 33/00. Устройство для отогрева замерзших соединений пожарных рукавов / Г.С.Бурдман (СССР).

125. Кукис B.C. Оценка возможности утилизации энергииотработавших газов ДВС // Двигателестроение, 1990. № 10.

126. Заявка ФРГ 3931205 МКИ F 28 D 17/00; F 02 G 5/00 / Тепловой аккумулятор с гидроксидом бария / Р.Ж. 39 Двигатели внутреннего сгорания 1992. 4.39.119П.

127. Техническая справка № 11/484. Разработка предпосылок к утилизации тепла отработавших газов автомобильных двигателей. Утверждена заместителем директора НАМИ по научной работе Е.В. Шатровым 17.06.1988.

128. Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль / Пер. с чешек. В.Б. Иванова М.: Машиностроение, 1987. - 320с.

129. Патент Российской Федерации от 15.02.1994г на изобретение № 2007592 МКИ F 01 Р 7/10 / Система жидкостного охлаждения теплового двигателя транспортного средства / Морозов А.Г., Савин М.А.

130. Патент Российской Федерации от 10.05.1997г на изобретение № 2078954 МКИ F 01 Р 7/10, 7/02 / Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Савин М.А.

131. Петриченко P.M. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания. JI.: Машиностроение, 1975. - 224с.

132. Кутателадзе С.С. Теплопередача и гидродинамическое сопротивление. Справочное пособие. М.: Энергоатомиздат, 1990. -367с.

133. Патент Российской Федерации на изобретение от 20.08.1998 № 2117781 МКИ F 01 Р 3/18 / Система жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

134. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. 199с.

135. ГОСТ 6616-74 Преобразователи термоэлектрические. Общие технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1974.

136. Простов Н.И., Аверин Ю.Ф. и др. Техническое описание и инструкция по эксплуатации комплекта теплозащитной одежды для пожарных ТК-800. М.: ВНИИПО МВД СССР, 1987. - 23с.

137. НПБ 161-97 Специальная защитная одежда пожарных от повышенных тепловых воздействий. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ВНИИПО МВД России, 1998.

138. Кольченко В.И., Михеев В.И. и др. Работоспособность моторных установок для техники исполнения XJI и Т и система испытаний их в климатических камерах // Двигателестроение, 1990. №2.

Перед наступлением летнего и зимнего периодов с водителями и личным составом организуются занятия, на которых изучаются: особенности обслуживания и содержания пожарных автомобилей; способы и средства повышения их проходимости; особенности вождения; эксплуатационные материалы и нормы их расходования.
При подготовке к эксплуатации в зимний период, кроме того, изучаются:

1. 
   порядок пуска холодного двигателя при низкой температуре;

1. 
   средства, облегчающие пуск холодного двигателя;

1. 
   средства обогрева и поддержания нормальной температуры двигателя в движении и на стоянках;

1. 
   меры безопасности при прогреве двигателя и при обращении с токсичными охлаждающими низкозамерзающими жидкостями;

1. 
   особенности тушения пожаров при низких температурах.

Двери кабины водителя и боевого расчета, а также дверцы отсеков кузова пожарных автомобилей должны быть снабжены автоматически запирающимися замками, надежно удерживаться в закрытом и фиксироваться в открытом положениях. Дверцы должны быть оборудованы устройством, подающим сигнал на щит приборов кабины водителя об их открывании. Дверцы, открывающиеся вверх, должны фиксироваться на высоте, обеспечивающей удобство и безопасность обслуживания.

Доступ к оборудованию, инструменту и пультам управления, размещенным в отсеках и на платформах пожарных автомобилей, должен быть безопасным. Крыши и платформы таких автомобилей должны иметь настил с поверхностью, препятствующей скольжению, и высоту бортового ограждения у крыш кузовов не менее 100 мм.

С целью постоянного содержания автолестниц (автоподъемников) в исправном состоянии, приказом начальника подразделения ГПС назначается ответственный для осуществления контроля за безопасной эксплуатацией автомобиля.

Осмотр пожарных автомобилей производится закрепленными за ними водителями при заступлении на боевое дежурство.

На автолестницах с лифтами не реже 1 раза в месяц проверяется работоспособность ловителей кабины лифтов. Осмотр грузозахватных приспособлений должен производиться лицом, ответственным за их исправное состояние в соответствии с временным регламентом по обслуживанию данных узлов, результаты проверки ловителей кабины лифта и осмотра вспомогательных грузозахватных приспособлений оформляются в установленном порядке.

Результаты технического освидетельствования автолестниц (автоподъемников) записываются в формуляр пожарного автомобиля лицом произведшим освидетельствование.

При первичном освидетельствовании этой записью подтверждается, что автолестница (автоподъемник) находятся в исправном состоянии, произведено ее техническое обслуживание.

К управлению пожарными автомобилями и работе со спец агрегатами допускаются водители, прошедшие специальную подготовку и получившие свидетельство установленного образца, выданное квалификационной комиссией УГПС (ОГПС).

К работе на мотопомпах допускаются лица, прошедшие подготовку мотористов пожарных мотопомп и получившие свидетельство установленного образца.

Электронная защита электросиловой установки пожарного автомобиля газодымозащитной службы (АГДЗ) должна обеспечивать мгновенное отключение (не более 0,05 с) силового питания в случаях пробоя изоляции электроинструмента или понижения ее сопротивления.

В случае неисправности генератора электросиловой установки или появления признаков, указывающих на выход его из строя, подключают распределительный щит автомобиля к внешней электросети. Расстояние от места подключения до автомобиля не должно превышать 50 м. Параметры токоприемников должны соответствовать параметрам электросети: напряжение - 220-230 В, частота тока - 50Гц.

Ответственность за своевременное и качественное техническое обслуживание (ТО) и испытание пожарных автомобилей, ПТВ, оборудования и снаряжения возлагается на руководителей подразделений ГПС, которые обязаны обеспечить проведение ТО и испытаний, согласно техническим условиям (ТУ), ГОСТ, а также Наставлению по технической службе ГПС МВД России (далее - Наставление по технической службе, приложение 1, док.11).

При ТО пожарных автомобилей на пожаре водитель обязан:

Устанавливать пожарный автомобиль на расстояние безопасное от воздействия огня (теплового излучения) и не ближе 1,5 - 2,5 м от задней оси до водоисточника;

Не допускать резких перегибов на всасывающих рукавах, при этом всасывающая сетка должна быть полностью погружена в воду и находиться ниже уровня воды (не ниже 200 мм);

Смазывать при работе насоса через каждый час его подшипники и сальники (поворотом на 2-3 оборота крышек колпачковых масленок при открытых краниках);

Проверять, не подтекает ли вода через соединения и сальники насоса, выкидные вентили, а также из системы охлаждения двигателя (основной и дополнительной), а также масло из двигателя коробки передач и коробки отбора мощности и жидкость из узлов и систем гидравлических приводов;

Следить чтобы температура воды в системе охлаждения двигателя была 80-95 о С, а также за давлением масла в двигателе. При средних оборотах последнего давление должно быть не менее 2,0 кг/см 2 ;

Промыть чистой водой в случае подачи пены все внутренние полости насоса и проходные каналы пеносмесителя;

Открыть краники и выпустить воду из рабочей полости насоса, после чего краники закрыть.

ТО по возвращении с пожара (учения) проводится закрепленным за автомобилем водителем и личным составом караула под руководством старшего водителя на посту технического обслуживания подразделения ГПС.

С наступлением холодов напорные патрубки и сливные краники насоса держать открытыми, закрывая их только при работе насоса и проверке его на "сухой" вакуум.

Общая система мероприятий по безопасности труда при ремонте пожарных автомобилей должна соответствовать требованиям, изложенным в Наставлении по технической службе.

ТО пожарной техники производится в помещениях или постах, обеспеченных естественной и принудительной вентиляцией. При этом должны выполняться следующие требования:

Все крепежные и регулировочные операции (ТО-1 и ТО-2) необходимо выполнять в последовательности, указанной в технологических картах;

Последовательность выполнения обязательного объема работ должна исключать возможность одновременной работы сверху и снизу у того или иного узла (агрегата) автомобиля;

После установки пожарного автомобиля на смотровой канаве на рулевом колесе укрепляют табличку "Двигатель не запускать - работают люди". Перед выездом или съездом с канавы, эстакады, напольного подъемника необходимо убедиться в отсутствии предметов или людей на пути движения автомобиля. При установке автомобиля на пост технического обслуживания следует затормозить его стояночным тормозом, выключить зажигание, включить низшую передачу в коробке передач, под колеса положить не менее двух упоров (башмаков);

При поднятии (вывешивании) одного колеса (оси) рядом с домкратом ставится упор, а под колеса другого моста ставятся "башмаки". Перед началом обслуживания на механизме управления подъемником вывешивают табличку "Не трогать - под автомобилем работают люди". Запрещается поднимать или вывешивать пожарный автомобиль за буксирные крюки.

Во избежание его самопроизвольного вывешивания под раму гидравлического подъемника подставляют регулируемые по высоте упоры - штанги.

При проверке уровня масла в агрегатах для освещения следует применять только переносные лампы. Применять для этой цели открытый огонь запрещается.

При ТО разрешается пользоваться только исправным и соответствующим своему назначению инструментом.

При проведении ТО запрещается:

Наращивать ключи другими ключами или трубками, использовать прокладки между зевом ключа и гранями болтов и гаек, ударять по ключу при отвертывании или завертывании;

Применять рычаги или надставки для увеличения плеча гаечных ключей;

Выбивать диски кувалдой, производить демонтаж колеса путем наезда на него автомобилей и т.п.;

Обслуживание трансмиссии при работающем двигателе;

Работать на станках и оборудовании без их заземления;

Пользоваться электроинструментом с неисправной изоляцией токоведущих частей или при отсутствии у них заземляющего устройства;

Выполнять какие-либо работы на пожарном автомобиле, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.);

Подкладывать под вывешенный пожарный автомобиль диски колес, кирпичи, камни и другие посторонние предметы;

Производить работу без специальных упоров (козлов), предохраняющих от самопроизвольного опускания пожарного автомобиля или его отдельных частей, при работах, требующих поднятия пожарного автомобиля с помощью домкратов, талей и прочих подъемных механизмов;

Выполнять техническое обслуживание пожарного автомобиля при работающем двигателе, за исключением случаев проверки регулировки двигателя и тормозов.

При крепежных операциях следует пользоваться преимущественно накидными или торцевыми ключами, а в труднодоступных местах при ограниченном угле поворота целесообразно использование ключей с трещотками (храповым механизмом). Не следует вращать ключи вкруговую, так как возможны их срывы.

Шиномонтажные работы производить только специальным съемником в предназначенном для этого месте. Накачивание смонтированной шины разрешается производить в специальном ограждении или с применением других устройств, предохраняющих выскакивание замочного кольца и разрывы покрышки, что может нанести травму производителю работ.

При работах, связанных с проворачиванием коленчатого и карданного валов, необходимо дополнительно проверить выключение зажигания, а рычаг коробки передач установить в нейтральное положение, освободить рычаг стояночного тормоза, а после их выполнения затянуть стояночный тормоз и вновь включить низшую передачу.

На агрегатно-механическом участке для выполнения монтажно-демонтажных работ при ремонте агрегатов используют стенды, соответствующие своему назначению. Корпуса электродвигателей, станков и оборудования, а также пульты управления надежно заземляют.

Паяльные лампы, электрический и пневматический инструмент выдается только служащим (рабочим), прошедшим инструктаж и знающим правила обращения с ним.

При снятии и постановке рессор необходимо предварительно разгрузить их путем поднятия рамы и установки ее на козлы. Подъемники и домкраты испытываются служащими (рабочими), за которыми они закреплены, один раз в 6 месяцев статической нагрузкой больше предельно допустимой по паспорту на 10 % в течение 10 мин с грузом в верхнем крайнем положении. У гидравлических домкратов падение давления жидкости к концу испытания не должно быть более 5 %. Все результаты испытаний заносятся в журнал испытаний ПТВ.
Безопасность движения пожарных автомобилей
Классификация происшествий с пожарными автомобилями, причины и

мероприятия по их предупреждению.
К происшествиям с пожарными автомобилями относятся случаи дорожно-транспортных происшествий и отказы их в работе, возникшие при выполнении оперативных заданий.

Отказ пожарного автомобиля заключается в нарушении его работоспособности, приводящей к прекращению выполнения оперативно-служебных задач.

Основными видами ДТП с пожарными автомобилями являются: столкновения, опрокидывания, наезды на пешеходов.

Причинами указанных ДТП являются:

1. 
   нарушение правил проезда перекрестков;

1. 
   неправильный выбор скорости движения, непринятие или несвоевременное принятие мер к снижению скорости или остановке;

1. 
   нарушение правил обгона;

Основными мероприятиями по предупреждению дорожно-транспортных происшествий являются:

1. 
   поддержание в подразделениях должной дисциплины, организованности и высокой ответственности всего личного состава за закрепленную технику;

1. 
   обеспечение точного соблюдения Правил дорожного движения и рекомендаций вождения автомобилей в особых условиях;

1. 
   изучение водителями маршрутов следования и расположения водоисточников в районе выезда подразделения;

1. 
   инструктаж водителей и командиров отделений перед заступлением на дежурство и выполнением заданий;

1. 
   тщательное расследование причин и принятие конкретных мер по каждому ДТП с пожарными автомобилями, выявление и устранение причин, способствующих происшествиям;

1. 
   своевременное и качественное техническое обслуживание автомобилей;

1. 
   соблюдение установленного порядка допуска водителей к управлению пожарными автомобилями;

1. 
   отстранение от управления автомобилями недисциплинированных и неподготовленных водителей, а также не соответствующих по медицинским показаниям.

1. 
   проведение технических конференций с обсуждением передовых методов использования, технического обслуживания, безаварийной работы и поощрение личного состава за успехи, достигнутые в эксплуатации пожарных машин без происшествий;

1. 
   ограничение использования легковых оперативно-служебных и грузовых автомобилей в выходные и праздничные дни;

1. 
   систематическое обобщение и внедрение положительного опыта эксплуатации пожарных автомобилей;

1. 
   регулярные занятия с водителями по изучению правил дорожного движения, материальной части автомобилей и повышению практических навыков вождения пожарных автомобилей в сложных дорожных условиях, а также работе со специальными агрегатами.

Отсутствие в подразделениях дорожно-транспортных происшествий, поломок и неисправностей при боевой работе автомобилей не исключает необходимости постоянной работы по их предотвращению.
Служебная проверка происшествий с пожарными автомобилями
Служебная проверка проводится в соответствии с порядком расследования ДТП с участием автомототранспорта органов внутренних дел согласно приказу МВД СССР от 07.07.89 г. № 125.

Служебная проверка дорожно-транспортных происшествий проводится по каждому случаю ДТП, возникшему с участием автомототранспорта ГПС МВД России.

При служебной проверке ДТП с травмами людей должны привлекаться представители УГПС, ОГПС, начальники (заместители начальников) подразделений.
Учет и отчетность о дорожно-транспортных происшествиях в ГПС
Все дорожно-транспортные происшествия, независимо от места возникновения, их последствий и вины водителей, а также поломки и отказы в работе пожарных автомобилей должны учитываться в соответствии с Правилами учета ДТП.

Учет дорожно-транспортных происшествий ведется: в УГПС, ОГПС - в журнале учета ДТП и принятых мер по их предупреждению; в подразделениях - в формуляре пожарного автомобиля.

Данные о ДТП, внесенные в журнал учета, не реже одного раза в месяц сверяются с данными Госавтоинспекции.

О всех ДТП, поломках и отказах пожарной техники начальники подразделений обязаны направлять донесение в УГПС, ОГПС.

УГПС, ОГПС составляют годовой отчет о происшествиях со штатными транспортными средствами ГПС и совместно с пояснительной запиской (по фактам травматизма) представляют его в ГУГПС МВД России к 15 января следующего за отчетным годом.
Кабинеты безопасности движения
В подразделениях ГПС в специально выделенных помещениях оборудуются кабинеты безопасности движения.

Задачами кабинетов безопасности движения являются:

1. 
   изучение, обобщение, активная пропаганда и внедрение в практику работы новейших достижений науки, техники и передового опыта по обеспечению безопасности движения пожарных, оперативно-служебных легковых и грузовых автомобилей;

1. 
   совершенствование профессиональных знаний и мастерства водителей;

1. 
   ознакомление начальствующего состава, водителей и ремонтных рабочих с требованиями нормативных актов, касающихся безопасности движения транспортных средств.

Приобретение (изготовление) оборудования, приборов, наглядных пособий, специальной литературы и другого имущества для кабинетов безопасности движения производится централизованно через ОУМТиВС МВД России и децентрализованно (самостоятельно) подразделениями.

Наглядные пособия, экспонаты, технические средства и другое оборудование кабинета безопасности движения систематизируются по следующим разделам:

1. 
   анализ дорожно-транспортных происшествий;

1. 
   организация подготовки и правовое воспитание водителей;

1. 
   дисциплина водителей;

1. 
   техническое состояние транспортных средств: узлы и агрегаты, влияющие на безопасность движения;

1. 
   пропаганда и обмен опытом работы лучших водителей.

Отремонтированный пожарный автомобиль подвергается диагностированию (при наличии поста диагностики) или испытаниям: автомобиль - пробегом 2 - 5 км; агрегат - работой продолжительностью до 0,5 часа.

Пожарный автомобиль после ремонта получает начальник (заместитель начальника) и старший водитель (водитель) подразделения, по акту.

Прибывающие лица должны иметь доверенность на получение автомобиля и талоны на топливо.

Выдача автомобиля (агрегата) из ремонта осуществляется по акту сдачи (выдачи) пожарного автомобиля (агрегата). При замене в процессе ремонта номерных агрегатов их номера указываются в акте сдачи (выдачи) автомобилей, на основании которого Госавтоинспекцией вносятся изменения в регистрационные документы.

О проведенном техническом обслуживании и ремонте транспортного средства в его формуляр вносится соответствующая запись, которая заверяется подписью начальника (заместителем начальника) подразделения ТС и печатью.

Подразделение ТС заправляет выдаваемый автомобиль смазочными материалами и специальными жидкостями по установленным нормам.

Начальник подразделения ТС несет ответственность за качество выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту.

Перед постановкой на боевое дежурство автомобиль должен пройти обкатку: после капитального ремонта - пробегом 400 км и работой специальных агрегатов продолжительностью до 2 часов; после среднего и текущего ремонта (с заменой или капитальным ремонтом одного из основных агрегатов) - пробегом 150 км и работой специального агрегата продолжительностью до 2 часов.

Подготовка ПА к эксплуатации в холодное и теплое время года

Подготовка пожарной техники к эксплуатации в летний и зимний периоды осуществляется по приказу начальника УГПС, ОГПС. Летний и зимний периоды в зависимости от климатических зон определяются решениями органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Перед наступлением летнего и зимнего периодов с водителями и личным составом организуются занятия, на которых изучаются: особенности обслуживания и содержания пожарных автомобилей; способы и средства повышения их проходимости; особенности вождения; эксплуатационные материалы и нормы их расходования.

При подготовке к эксплуатации в зимний период, кроме того, изучаются:

порядок пуска холодного двигателя при низкой температуре;

средства, облегчающие пуск холодного двигателя;

средства обогрева и поддержания нормальной температуры двигателя в движении и на стоянках;

меры безопасности при прогреве двигателя и при обращении с токсичными охлаждающими низкозамерзающими жидкостями;

особенности тушения пожаров при низких температурах.

К обучению водителей привлекаются начальники ПТС, отрядов и пожарных частей, старшие водители и наиболее подготовленные водители.

При подготовке пожарной техники к эксплуатации в летний и зимний периоды всем пожарным автомобилям проводится сезонное техническое обслуживание с учетом требований, изложенных в инструкциях по эксплуатации пожарного автомобиля и его шасси и пункта 2.5.34 Наставления.

Требования безопасности при эксплуатации пожарной техники

Техническое состояние пожарных автомобилей должно отвечать требованиям инструкций заводов-изготовителей. Безаварийная и безопасная работа обеспечивается своевременным и квалифицированным их обслуживанием водителями и мотористами, которые несут ответственность за исправное состояние закрепленных за ними автомобилей, спец узлов и агрегатов.

Двери кабины водителя и боевого расчета, а также дверцы отсеков кузова пожарных автомобилей должны быть снабжены автоматически запирающимися замками, надежно удерживаться в закрытом и фиксироваться в открытом положениях. Дверцы должны быть оборудованы устройством, подающим сигнал на щит приборов кабины водителя об их открывании. Дверцы, открывающиеся вверх, должны фиксироваться на высоте, обеспечивающей удобство и безопасность обслуживания.

Доступ к оборудованию, инструменту и пультам управления, размещенным в отсеках и на платформах пожарных автомобилей, должен быть безопасным. Крыши и платформы таких автомобилей должны иметь настил с поверхностью, препятствующей скольжению, и высоту бортового ограждения у крыш кузовов не менее 100 мм.

С целью постоянного содержания автолестниц (автоподъемников) в исправном состоянии, приказом начальника подразделения ГПС назначается ответственный для осуществления контроля за безопасной эксплуатацией автомобиля.

Осмотр пожарных автомобилей производится закрепленными за ними водителями при заступлении на боевое дежурство.

На автолестницах с лифтами не реже 1 раза в месяц проверяется работоспособность ловителей кабины лифтов. Осмотр грузозахватных приспособлений должен производиться лицом, ответственным за их исправное состояние в соответствии с временным регламентом по обслуживанию данных узлов, результаты проверки ловителей кабины лифта и осмотра вспомогательных грузозахватных приспособлений оформляются в установленном порядке.

Результаты технического освидетельствования автолестниц (автоподъемников) записываются в формуляр пожарного автомобиля лицом произведшим освидетельствование.

При первичном освидетельствовании этой записью подтверждается, что автолестница (автоподъемник) находятся в исправном состоянии, произведено ее техническое обслуживание.

К управлению пожарными автомобилями и работе со спец агрегатами допускаются водители, прошедшие специальную подготовку и получившие свидетельство установленного образца, выданное квалификационной комиссией УГПС (ОГПС).

Общая система мероприятий по безопасности труда при ремонте пожарных автомобилей должна соответствовать требованиям, изложенным в Наставлении по технической службе.

ТО пожарной техники производится в помещениях или постах, обеспеченных естественной и принудительной вентиляцией . При этом должны выполняться следующие требования:

Все крепежные и регулировочные операции (ТО-1 и ТО-2) необходимо выполнять в последовательности, указанной в технологических картах;

Последовательность выполнения обязательного объема работ должна исключать возможность одновременной работы сверху и снизу у того или иного узла (агрегата) автомобиля;

После установки пожарного автомобиля на смотровой канаве на рулевом колесе укрепляют табличку "Двигатель не запускать - работают люди". Перед выездом или съездом с канавы, эстакады, напольного подъемника необходимо убедиться в отсутствии предметов или людей на пути движения автомобиля. При установке автомобиля на пост технического обслуживания следует затормозить его стояночным тормозом, выключить зажигание, включить низшую передачу в коробке передач, под колеса положить не менее двух упоров (башмаков);

При поднятии (вывешивании) одного колеса (оси) рядом с домкратом ставится упор, а под колеса другого моста ставятся "башмаки". Перед началом обслуживания на механизме управления подъемником вывешивают табличку "Не трогать - под автомобилем работают люди". Запрещается поднимать или вывешивать пожарный автомобиль за буксирные крюки.

Во избежание его самопроизвольного вывешивания под раму гидравлического подъемника подставляют регулируемые по высоте упоры - штанги.

При проверке уровня масла в агрегатах для освещения следует применять только переносные лампы. Применять для этой цели открытый огонь запрещается.

При ТО разрешается пользоваться только исправным и соответствующим своему назначению инструментом.

Строительные машины и оборудование, справочник

Устройство и работа двигателя

Особенности ухода в зимнее время

В зимнее время при низкой температуре уход за системой охлаждения усложняется, и от водителя требуется особое внимание, чтобы вовремя предупредить переохлаждение двигателя и замерзание воды, что может вызвать разрыв трубок радиатора, стенок блока и трубопроводов. Поэтому вместо воды в систему охлаждения двигателя часто заливают жидкость, замерзающую при низкой температуре. Стандартная жидкость (антифриз), замерзающая при низкой температуре и состоящая из этиленгликоля и воды, замерзает при -40 °С (марка 40) или при -65 °С (марка 65). При обращении с жидкостью, замерзающей при низкой температуре, следует помнить, что она ядовита и вызывает сильное отравление. При работе двигателя из жидкости испаряется вода, поэтому необходимо ее периодически доливать. Вследствие значительного расширения жидкости при нагревании ее следует доливать до уровня, расположенного ниже края заливной горловины радиатора.

При отсутствии стандартной жидкости можно применять смеси, замерзающие при низкой температуре, из глицерина, спирта и воды. Так, смесь из 60% воды, 10% глицерина и 30% спирта не замерзает до температуры -18 °С.

Если в зимнее время применяют воду, то необходимо выполнять следующие мероприятия, обеспечивающие сохранность двигателя:1) утеплять двигатель чехлом и регулировать его температуру откидными клапанами и жалюзи;2) прогревать двигатель при кратковременных стоянках;3) спускать воду при длительных стоянках;4) хорошо прогревать двигатель перед его пуском;5) включать двигатель под нагрузку только в полностью прогретом состоянии.

При непродоляштельных стоянках автомобиля на улице не следует допускать остывания воды в системе охлаждения, для чего надо периодически пускать и прогревать двигатель.

При длительных стоянках в неутепленных гаражах или на открытых стоянках и при отсутствии обогревательных устройств воду из системы охлаждения необходимо полностью сливать, пока еще двигатель горячий. При этом пробку горловины радиатора надо открывать. Краники для обеспечения полного слива воды надо прочищать, а после спуска оставлять открытыми. Полезно после слива воды для полного ее удаления дать двигателю поработать несколько минут.

У автомобилей, оборудованных отопительной системой кузова, при длительных стоянках воду нужно также сливать и из этой системы.

Перед пуском двигателя после длительной стоянки в систему охлаждения следует заливать горячую воду. Заливку надо начинать при открытом спускном кранике и закрывать его только тогда, когда система охлаждения будет заполнена водой, а низ радиатора и вытекающая вода будут горячие. Если нет горячей воды, то можно попытаться пустить холодный двигатель без воды. После пуска воду необходимо немедленно заливать при работе двигателя с малым числом оборотов, пока он еще сильно не прогрелся. Заливать холодную воду в сильно разогретый двигатель нельзя во избежание появления трещин в блоке. Если на двигателе имеется специальное подогревательное устройство, то его нужно использовать для прогрева холодного двигателя перед пуском.

Перед выездом из гаража двигатель должен быть хорошо прогрет. В случае замерзания воды в радиаторе при работе автомобиля или при его кратковременных стоянках (что обнаруживается вследствие быстрого закипания воды при работающем двигателе и низкой температуры нижней части радиатора) необходимо принять срочные меры по оттаиванию льда, утеплив полностью радиатор и отогревая его теплом двигателя при работе с самым малым числом оборотов. Можно также, надев на пароотводную трубку кусок резинового шланга, отогревать нижнюю часть радиатора струей пара, соблюдая при этом правила техники безопасности.

При сильном замерзании воды необходимо замерзшие части двигателя обкладывать тряпками и поливать их горячей водой. Отогревание надо начинать с нижних частей системы охлаждения, так как наиболее холодная вода находится в нижнем бачке радиатора и нижнем патрубке. При этом надо применять все меры для пуска двигателя, чтобы использовать его тепло для отогревания замерзшей воды.

При наличии в системе охлаждения термостата опасность замерзания воды увеличивается, особенно при пуске двигателя, так как при понижении температуры воды термостат прекращает циркуляцию ее через радиатор.

В том случае, если радиатор имеет жалюзи, при пуске двигателя и работе в холодное время их следует закрывать, а также утеплять двигатель, обеспечивая нормальное тепловое состояние его, и систематически контролировать температуру воды по указателю температуры на щитКе.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Насосы для колодца-особенности использования в зимнее время

Времена, когда воду доставали из колодца вёдрами, канули в лета. Современная техника требует бесперебойного водоснабжения в больших количествах. Это может обеспечить насос для колодца. Но к его выбору следует отнестись ответственно, учитывать технические характеристики, тип, особенности эксплуатации, особенно в зимнее время.

Классификация насосов

По принципу действия насосы бывают вибрационными и центробежными, а по источнику забора - глубинные и поверхностные. Ассортимент каждой группы достаточно широк, в чём можно убедиться на специализированных сайтах в категории насос для колодца.

Особенности эксплуатации насосов в зимнее время

1. Поверхностные насосы устанавливают вне колодца, например, в сарае. Вода перекачивается по трубам с высотой всасывания не более 8 метров. Насос бюджетный, не подвергается влиянию влаги, прост в монтаже и эксплуатации, но имеет сравнительно низкую высоту всасывания.

В зимнее время главной угрозой является замерзание воды в трубах на выходе из колодца в землю. Поэтому трубы следует тщательно утеплять. Если сам насос расположен в помещении, где нет отопления, воду из него следует полностью слить, а по окончании морозов, снова заполнить трубы водой.

2. Глубинный насос опускается в воду, поэтому ещё называется погружным. Он надёжный, прочный, позволяет качать воду с любой глубины. Погружной насос не боится морозов и низких температур, так как находится под водой. Также отлично работает при морозе дренажный насос. Единственной опасностью в зимнее и летнее время является снижение уровня воды до критической отметки. В таком случае, система может перегореть. Чтобы этого избежать, необходимо следить, чтобы вода хорошо покрывала насос и установить в колодец тепловую защиту.

3. Вибрационный насос эффективный для перекачивания и транспортировки жидкости по магистралям. Работает по принципу поступательных движений от вибраций поршня. В зимнее время возможно замерзание воды, которая остается в трубах. Чтобы этого избежать, можно утеплить магистрали или создать такие условия, чтобы жидкость в трубах не оставалась.

4. Центробежный насос является глубинным агрегатом. Работает от вращения колёс внутри конструкции. Когда вода заполняет пространство между лопастями, создается центробежная сила. Разница давления в центре и извне выбрасывает жидкость. Зимой такой насос работает, вода в трубах не замерзает, так как она возвращается обратно в колодец, не задерживаясь в них.

Сейчас большой популярностью пользуется насосная станция. Но следует знать, что устанавливать её стоит только в тёплое помещение, или хорошо утеплять месторасположение станции, так как она замерзает, и не будет работать.

www.vsemisto.info

Тема 4. Пожарные насосы

Тема 3. Пожарные рукава, рукавные соединения и их арматура

Тема 2. Огнетушители и другие первичные средства пожаротушения

Назначение и устройство ручных углекислотных порошковых огнетушителей, контроль и уход за ними.

Использование бочек с водой и ящиков с песком, кошмы для целей пожаротушения. Оборудование пожарных постов противопожарным инвентарем.

Назначение и устройство напорных пожарных рукавов и головок к ним. Основные размеры и параметры напорных рукавов, предназначенных для использования на передвижной пожарной технике. Хранение напорных рукавов, правила сушки и ремонта рукавов. Особенности эксплуатации рукавов в зимнее время. Испытания рукавов.

Назначение, устройство, правила ухода и применения пожарных стволов, разветвлений, рукавных задержек и зажимов.

Навязывание головок к напорным пожарным рукавам. Прокладка рукавных линий и подача стволов по горизонтали, в этажи и чердаки.

Прокладка рукавных линий из скаток, гармошек и катушек. Одинарная, двойная скатки, укладка на катушку и в гармошку.

Краткие сведения об устройстве и работе насосов, применяемых в пожарной охране.

Устройство и принцип действия центробежных насосов, установленных на пожарных автомобилях. Основные технические характеристики центробежных насосов. Преимущество и недостатки этих насосов. Устройство и принцип действия насоса НШН-600, особенности работы, ухода и содержания.

Виды и периодичность технических обслуживании пожарных насосов. Особенности работы насоса при заборе воды из гидранта и водоема. Подача воздушно-механической пены без установки автомобиля на водоисточник. Особенности работы по подаче воздушно-механической пены от насоса пожарной техники, установленного на водоисточник.

Правила эксплуатации и содержания насоса. Особенности ухода за насосами в зимнее время.

Техника безопасности при обслуживании насосов. Практическая работа с насосами.

Тема 5. Стационарные установки тушения пожаров

Содержание. Стационарные установки тушения пожаров (водяные, пенные, газовые, порошковые, паровые), имеющиеся на объектах в районе выезда противопожарного формирования (на охраняемом объекте). Устройство установок, порядок пуска и прекращение подачи огнетушащих веществ, места расположения пусковых устройств. Порядок проверки работоспособности стационарных установок пожаротушения. Порядок ведения документации на стационарные установки пожаротушения. Техническое обслуживание установок.

studlib.info

Особенности пуска, эксплуатации и останова установки в зимнее время

Особенности пуска и остановки установки производства битумов в зимнее время определяются наличием высоковязких продуктов – полугудрона, битумов, а также наличием конденсата водяного пара, дренажной воды из аппаратов после продувок, воды в системе охлаждения центробежных насосов, теплофикационной воды, воды в системе пожаротушения.

6.17.1 Пуск установки в зимнее время

Особое внимание при пуске установки в зимнее время необходимо уделить:

исправности системы обогрева трубопроводов, аппаратов, КИП и А;

исправности системы обогрева теплофикационной водой калориферов вентиляционных систем, подающих воздух в помещения управления, электрораспределительного устройства;

проверить проходимость по трубопроводам, участвующих и не участвующих в холодной и горячей циркуляции, циркуляционным перемычкам;

устранить все паро- и водоутечки, во избежание обледенения площадок обслуживания и образования сосулек на металлоконструкциях и трубопроводах;

систематически проверять работу манометров, регуляторов и указателей уровней по первичным приборам;

В зимнее время, при длительном отсутствии теплофикационной воды необходимо воду сдренировать, открыв нижние дренажные вентили, и воздушники, систему продуть паром, затем воздухом.

Трубопроводы подачи воды и оборудование, в которое подается вода, должны находиться под постоянным протоком воды.

При необходимости отогрева застывших трубопроводов пользоваться только паром. Отогрев трубопроводов, отключенных запорной арматурой от действующих участков схем, производить при открытом дренаже трубопровода и начинать отогрев трубопровода необходимо от дренажа. При разогреве системы усилить контроль за состоянием фланцевых соединений.

При отогреве застывших участков трубопроводов, не имеющих дренажа, необходимо открыть запорную арматуру, соединяющую отогреваемый участок трубопровода с действующей схемой и отогрев производить, начиная от неразмороженного участка трубопровода.

Отогрев трубопроводов с электрообогревом водяным паром не допускается.

Все насосы установки производства битума перед включением в работу должны быть прогреты и вручную выполнена проверка вращения вала. Если он не вращается из-за вязкой среды – необходимо выполнить дополнительный прогрев насоса паром из шланга. Запрещается включение в работу насоса при отсутствии вращения вала.

При открытии запорной арматуры не применять больших усилий. При необходимости производить предварительный отогрев запорной арматуры паром.

Во время работы установки необходимо:

постоянно очищать от снега и льда территорию установки, подъездные пути и проходы к средствам пожаротушения. Особое внимание уделять очистке от льда маршевых лестниц, переходных площадок, площадок обслуживания, расположенных на высоте;

периодически проверять рабочее состояние трубопроводов, арматуры, дренажей для которых существует угроза замораживания. Учитывать, что в месте ледяной пробки звук глухой.

6.17.2 Особенности остановки установки в зимнее время

При остановке установки не допускать прекращения работы системы обогрева.

Во избежание застывания нефтепродуктов не допускать прекращения их движения через аппараты и трубопроводы более чем на 30 минут.

При отсутствии протока нефтепродукта через аппараты воздушного охлаждения их остановить, закрыть жалюзи.

В зависимости от характера остановки в зимнее время и невозможности работы в режиме горячей циркуляции через аппараты произвести опорожнение этих аппаратов по соответствующим проектным линиям. Эти аппараты в силу своих объемов, и наличия теплоизоляции остывают медленно.

Прокачать промывочным продуктом трубопроводы и продуть инертным газом.

studfiles.net

Особенности подачи воды на пожаре в условиях низких температур

Зимой бесперебойная подача воды по рукавным линиям к месту ра­бот связана с большими трудностями, особенно в северных районах, где температура воды в водопроводе снижается до 0,5-1оС, а в открытых во­доемах, реках и озерах - до 0°С. Иногда вода в рукавных линиях замерзает, так как отдает теплоту в окружающее пространство. Количество теряемой теплоты пропорционально разности температур воды и окружающего воз­духа и возрастает с уменьшением скорости движения воды. Таким образом, по мере движения воды по рукавной линии температура ее понижается. Особенно велика опасность замерзания воды в рукавной линии в начальный период работы насоса. При наружной температуре минус 40°С и ниже тем­пература стенок рукавов близка к температуре окружающего воздуха, и поступающая в них вода быстро охлаждается, превращаясь иногда в ледяную пастообразную массу ("шугу"), которая закупоривает линию и ствол. Чтобы избежать образования льда в рукавах, воду подогревают насосом. При работе насоса на максимальных оборотах и не полностью открытой задвижке напорного патрубка вода нагревается от трений в рабочем колесе и корпусе насоса. Степень нагрева зависит от количества воды, подаваемой насосом в рукавную линию, напора, развиваемого насосом, и температуры воздуха.

При работе на открытых водоисточниках целесообразно забирать воду с больших глубин, где температура ее несколько выше, чем в верхних слоях. Это позволяет подать воду на большие расстояния.

Значительные сложности возникают при подаче воды по рукавным линиям в условиях низких температур (-20°С и ниже). Температура воды в водоемах достигает 0,4°С. За время прохождения ее по всасывающему рукаву она понижается до 0°С, а в насосе снова повышается до 0,38-0,45°С. Падение температуры на каждые 100 м длины рукава на линии представлены в табл. 17. В этих условиях внутренняя поверхность рукава через 20-30 минут близка температуре окружающей среды, способствует появлению "шуги" и последующему прекращению подачи воды. Исследованиями, проведен­ными в различных регионах с низкими температурными режимами, полу­чены предельные длины по обледенению, после которой начинается ледообразование, возникают сопротивления, уменьшается расход пода­ваемой воды. То есть коэффициент использования рукавной линии будет равен:

где Ln - предельная длина, м; Lr - длина рукавной линии в обычных условиях в зависимости от гидравлических характеристик, м.

Таблица 17. Среднее значение падения температуры воды на 100 м длины

Рукавной линии

Таблица 18. Коэффициент использования рукавной линии в рабочих линиях на 3 рукава

В табл. 18 даны значения К и Ln при заборе воды с открытого водо­источника и подачи ствола А и ствола Б по одной магистральной линии, проложенной из прорезиненных рукавов.

Известен ряд технических устройств, применяемых в пожарной охра­не для поддержания работоспособности рукавных линий. Это прежде всего, использование различных компактных источников тепла, паяльные лампы, факелы. Они наиболее часто используются для отогрева рукавной арматуры и других металлических частей насосно-рукавных систем. Используется также в качестве теплоносителя горячая вода и водяной пар. Предусмат­риваются также различные теплотехнические защитные устройства. Они все же малоэффективны и предназначены прежде всего для уборки замо­роженных рукавных линий.

Предотвратить обледенение напорной рукавной линии возможно и химическим способом, введением специальных веществ в воду, что позво­ляет снизить температуру ее кристаллизации. Однако этот способ приме­нения в пожарной охране не нашел. Перспективным считается введение в воду морозоустойчивых (-40, -50°С) пенообразователей, а также исполь­зование ультразвука.

Кроме того, от обледенения в пожарных рукавных линиях можно избавиться созданием определенных гидравлических параметров.

То есть созданием больших напоров воды в рукавных линиях, тем самым ниже будет температура кристаллизации.

Находит применение теплотехнический способ предотвращения обледенения.

Для эффективного его применения используют различные техничес­кие устройства (вставки), что позволяет поднять температуру воды, подаю­щуюся по напорным рукавным линиям на 1,1оС-2.0°С. а это при прочих равных условиях увеличивает их длину в три раза. Кроме этого, в рукавной арматуре (соединительных головках) используются в качестве материала втулки полимеры, что позволяет в частности повысить теплоизолирующую способность рукавных головок.

Для более эффективной защиты рукавных разветвлений используется энергия паяльной лампы, при этом на разветвление одевается защитное устройство, благодаря чему удается избежать потерь какой-то части тепла, создаваемого паяльной лампой.

poznayka.org

Системой водоснабжения называют комплекс инженерных сооружений, предназначенных для забора воды из водоисточника, ее очистки, хранения и подачи к местам потребления.

Назначение пожарного водоснабжения заключается в обеспечении подачи необходимых объемов воды под требуемым напором в течение нормативного времени тушения пожара при условии достаточной степени надежности работы всего комплекса водопроводных сооружений.

Учебные вопросы:

1. Общие сведения о противопожарном водоснабжении.

2. Водопроводное и безводопроводное водоснабжение, классификация наружных водопроводов.

3. Требования технического регламента о требованиях пожарной безопасности к источникам противопожарного водоснабжения.

4. Пожарный гидрант и пожарная колонка. Их назначение, устройство, работа, порядок использования и эксплуатации.

5. Требования правил по охране труда при работе с пожарными колонками и гидрантами.

6. Особенности эксплуатации пожарных гидрантов в зимнее время.

Общие сведения о противопожарном водоснабжении

На рисунке приведена общая схема водоснабжения города.

1- водоприемник; 2 – самотечная труба; 3 – береговой колодец; 4 – насосы I подъема; 5 – отстойники; 6 – фильтры; 7 – запасные резервуары чистой воды; 5 – насосы II подъема 9- водоводы; 10- напорно-регулирующсе сооружение; 11 – магистральные трубы; 12 – распределительные трубы; 13 – домовые вводы; 14 – потребители.

Устройство водонапорной башни или других напорно-регулирующих сооружений часто бывает необходимо в том случае, если наблюдается значительная неравномерность потребления воды городом по часам суток и подачи ее насосами подъема II.

Напорно-регулирующие сооружения предназначаются для хранения запаса воды на тушение пожара.

Задачей системы водоснабжения промышленного предприятия является обеспечение его водой для производственных, хозяйственно-питьевых и противопожарных нужд.

1 – водозаборное сооружение; 2 – насосная станция; 3,8- очистные сооружения; 4 – самостоятельная сеть; 5 – сеть; 6 – канализационная сеть; 7 – цехи; 9 – поселок

Насосная станция 2, расположенная вблизи водозаборного сооружения 1, подает воду для производственных целей в цехи 7 по сети 5. Отработанная вода поступает по канализационной сети 6 в тот же водоем без очистки (если она не загрязнена) или при необходимости после очистки ее в очистных сооружениях 8. В случае необходимости подачи воды для производственных нужд под различным давлением на насосной станции устанавливается несколько групп насосов, питающих обособленные сети. Дня хозяйственно-противопожарных нужд поселка 9 и цехов предприятия 7 вода подается в самостоятельную сеть 4 специальными насосами. Предварительно вода очищается в очистных сооружениях 3.

При оборотном водоснабжении

1 – водоприемник; 2,5 – насосы; 3 – водоводы; 4 – охлаждающие сооружения; 6,8- трубопроводы; 7 – производственные агрегаты.

Насосами 5 вода после охлаждения на сооружении 4 подается по трубопроводам 6 к производственным агрегатам 7. Нагретая вода поступает в трубопроводы 8 и отводится на охлаждающие сооружения 4 (градирни, брызгальные бас­сейны, охладительные пруды). Добавление свежей воды из источника че­рез водоприемник 1 производится насосами 2 по водоводам 3. Количество свежей воды в таких системах составляет обычно незначительную часть (3-6 %) от общего количества воды.

Водопроводное и безводопроводное водоснабжение, классификация наружных водопроводов

Различают водоснабжение:

• безводопроводное
• водопроводное

Безводопроводное ПВ основано на заборе воды из естественных или искусственных пожарных водоемов. Для этого на берегу устраивается площадки для размещения пожарных насосов, а иногда и водозаборные устройства.

По виду обслуживаемого объектаПо способу подачи воды

Напорными водопроводами называются такие, в которых вода из источника к потребителю подается насосами.

Самотечными называют, в которых вода из высокорасположенного источника к потребителю поступает самотеком. Такие водопроводы иногда устраивают в горных районах страны.

Рис. 3.5. Схема самотечного водопровода: 1 – водоприемник; 2 – самотечные сооружения; 3 – береговой колодец и очистные сооружения; 4 – разгрузочный колодец; 5 – разгрузочный резервуар; 6 – водопровод; 7 – водопроводная сеть

Требования технического регламента о требованиях пожарной безопасности к источникам противопожарного водоснабжения.

ИСТОЧНИКИ ПРОТИВОПОЖАРНОГО ВОДОСНАБЖЕНИЯ

Здания, сооружения и строения, а также территории организаций и населенных пунктов должны иметь источники противопожарного водоснабжения для тушения пожаров.

В качестве источников противопожарного водоснабжения могут использоваться естественные и искусственные водоемы, а также внутренний и наружный водопроводы (в том числе питьевые, хозяйственно- питьевые, хозяйственные и противопожарные).

Необходимость устройства искусственных водоемов, использования естественных водоемов и устройства противопожарного водопровода, а также их параметры определяются настоящим Федеральным законом.

СТАТЬЯ 68. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ ПОСЕЛЕНИЙ И ГОРОДСКИХ ОКРУГОВ

На территориях поселений и городских округов должны быть источники наружного или внутреннего противопожарного водоснабжения.

К источникам наружного противопожарного водоснабжения относятся:

• наружные водопроводные сети с пожарными гидрантами;
• водные объекты, используемые для целей пожаротушения в соответствии с законодательством Российской Федерации

Поселения и городские округа должны быть оборудованы противопожарным водопроводом. При этом противопожарный водопровод допускается объединять схозяйственно-питьевым или производственным водопроводом.

В поселениях и городских округах с количеством жителей до 5000 человек, отдельно стоящих общественных зданиях объемом до 1000 кубических метров, расположенных в поселениях и городских округах, не имеющих кольцевого противопожарного водопровода, производственных зданиях с производствами категорий В, Г и Д по пожаровзрывоопасности и пожарной опасности при расходе воды на наружное пожаротушение 10 литров в секунду, на складах грубых кормов объемом до 1000 кубических метров, складах минеральных удобрений объемом до 5000 кубических метров, в зданиях радиотелевизионных передающих станций, зданиях холодильников и хранилищ овощей и фруктов допускается предусматривать в качестве источников наружного противопожарного водоснабжения природные или искусственные водоемы.

Расход воды на наружное пожаротушение одно- и двухэтажных производственных объектов и одноэтажных складских зданий высотой не более 18 метров с несущими стальными конструкциями и ограждающими конструкциями из стальных профилированных или асбестоцементных листов со сгораемыми или с полимерными утеплителями следует принимать на 10 литров в секунду.

В водопроводе высокого давления стационарные пожарные насосы должны быть оборудованы устройствами, обеспечивающими пуск насосов не позднее чем через 5 минут после подачи сигнала о возникновении пожара.

Минимальный свободный напор в сети противопожарного водопроводанизкого давления при пожаротушении должен быть не менее 10 метров.

Минимальный свободный напор в сети противопожарного водопровода высокого давления должен обеспечивать высоту компактной струи не менее 20 метров при полном расходе воды на пожаротушение и расположении пожарного ствола на уровне наивысшей точки самого высокого здания.

Установку пожарных гидрантов следует предусматривать вдоль автомобильных дорог на расстоянии не более 2,5 метра от края проезжей части, ноне менее 5 метров от стен зданий, пожарные гидранты допускается располагать на проезжей части. При этом установка пожарных гидрантов на ответвлении от линии водопровода не допускается.

Расстановка пожарных гидрантов на водопроводной сети должна обеспечивать пожаротушение любого обслуживаемого данной сетью здания, сооружения, строения или их части не менее чем от 2 гидрантов при расходе воды на наружное пожаротушение 15 и более литров в секунду, при расходе воды менее 15 литров в секунду – 1 гидрант.

ТРЕБОВАНИЯ К ИСТОЧНИКАМ ПРОТИВОПОЖАРНОГО ВОДОСНАБЖЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОБЪЕКТА

Производственные объекты должны обеспечиваться наружным противопожарным водоснабжением. Расстановка пожарных гидрантов на водопроводной сети должна обеспечивать пожаротушение любого обслуживаемого данной сетью здания, сооружения, строения или части здания, сооружения, строения.

Запас воды для целей пожаротушения в искусственных водоемах должен определяться исходя из расчетных расходов воды на наружное пожаротушение и продолжительности тушения пожаров.

Пожарный гидрант и пожарная колонка. Их назначение, устройство, работа, порядок использования и эксплуатации.

Гидрант с пожарной колонкой представляет собой водозаборное устройство, устанавливаемое на водопроводной сети и предназначенное для отбора воды при тушении пожара.

Гидрант с колонкой при тушении пожара может быть использован:

• как наружный пожарный кран в случае присоединения пожарного рукава для подачи воды к месту тушения пожара
• как водопитатель насоса пожарного автомобиля

В зависимости от конструктивных особенностей и условий противопожарной защиты охраняемых объектов гидранты подразделяются на:

• подземные
• надземные

Пожарный подземный гидрант, представленный на рисунке, состоит из трех частей, отлитых из серого чугуна: клапанной коробки 9, стояка 5 и установочной головки 4.

Чугунный пустотелый клапан 12 каплеобразной фор­мы собран из двух частей, между которыми установлено резиновое уплотнительное кольцо 11. В верхней части клапана имеются фиксаторы 8, которые перемещаются в продольных пазах клапанной коробки.

Шпиндель 7, пропущенный через отверстие крестови­ны стояка, ввинчен в нарезную втулку в верхней части клапана. На другом конце шпинделя закреплена муфта 6, в которую входит квадратный конец штанги 3. Верх­ний конец штанги заканчивается также квадратом для торцевого ключа пожарной колонки.

Вращением штанги и шпинделя (при помощи торце­вого ключа пожарной колонки) клапан гидранта благо даря наличию фиксаторов может совершать только поступательное движение, обеспечивая его открывание или закрывание.

При открывании и опускании клапана один из его фиксаторов закрывает спускное отверстие 2, расположенное в нижней части клапанной коробки, предотвращая попадание воды в колодец гидранта. Для прекращения отбора воды из водопроводной сети вращением штанги и шпинделя клапан гидранта поднимается вверх, обеспечивая при этом открывание фиксатором спускного отверстия. Оставшаяся после работы гидранта вода в стояке вытекает через спускное отверстие и сливную трубку 1 в колодец гидранта, откуда удаляется принудительным способом.

Для предотвращения попадания воды в корпус гидранта на сливной трубе установлен обратный клапан.

Пожарная колонка

Пожарная колонка является съемным приспособлением, устанавливаемым на подземный гидрант для его открывания и закрывания.

Колонка состоит из корпуса 8, головки 1, отлитых из алюминиевого сплава АЛ-6, и торцевого ключа 3. В нижней части корпуса колонки установлено бронзовое кольцо 10 с резьбой для установки на гидрант. Головка колонки имеет два патрубка с муфтовыми соединительными головками для присоединения пожарных рукавов.

Открывание и закрывание патрубка осуществляется вентилями, которые состоят из крышки 5, шпинделя 6, тарельчатого клапана 7, маховичка 4 и сальникового набивочного уплотнения.

Торцевой ключ представляет собой трубчатую штангу, в нижней части которой закреплена квадратная муфта 9 для вращения штанги гидранта. Вращение торцевого ключа производится рукояткой 2 закрепленной на верхнем его конце. Уплотнение места выхода штанги в головке колонки обеспечивается набивочным сальником.

Установка головки на гидрант осуществляется вращением ее но часовой стрелке, а открывание гидранта и вентилей колонки соответственно вращением торцевого ключа и маховичком.

Гидрант-колонка предназначена для отбора воды из водопроводной сети для тушения пожаров, а также для хозяйственно-питьевого водоснабжения.

Гидрант-колонка представляет собой гидрант, совме­щенный с водоразборной колонкой. Отбор воды из гидранта осуществляется при помощи напорного рукава диаметром 66 мм с непосредственной подачей ее к пожарному стволу или насосу пожарного автомобиля.

Затвор гидранта открывается специальным ключом с усилием не более 300 Н, частота вращения шпинделя - не более 18 и при давлении воды в сети не более 1 МПа (10 кгс/см2). Оставшаяся после работы гидранта вода в его корпусе удаляется эжектором водоразборной ко­лонки при нажатии па ее рукоятку в течение 3…7 мин.

Эксплуатация пожарных гидрантов и колонок

Пожарные гидранты, как правило, устанавливают вдоль улицы на водопроводной сети на расстоянии 50…120 м друг от друга, обеспечивая при этом удобный подъезд и использование. Для нахождения подземных гидран­тов па стенах зданий и сооружений, против которых установлен гидрант, прикрепляют специальную табличку или светоуказатель места нахождения гидранта.

Отбор воды насосом пожарного автомобиля необходимо осуществлять по двум параллельно присоединенным к колонке рукавам (диаметром 66 мм), один из которых должен быть напорно-всасывающим, а другой - напорным. Клапан гидранта открывают в следующем порядке:

• поворачивают рукоятку торцевого ключа колонки на 2…3 оборота и наполняют ее водой
• После прекращения шума следует сделать паузу и продолжить вращение рукоятки торцевого ключа до полного открывания клапана гидранта
• затем вращением маховичков против часовой стрелки открывают вентили напорных патрубков колонки
• закрывают гидран в обратной последовательности при закрытых вентилях напорных патрубков колонки
• при отвинчивании колонки торцевой ключ должен быть неподвижен

ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ РАБОТЕ С ПОЖАРНЫМИ КОЛОНКАМИ И ГИДРАНТАМИ.

При использовании пожарного гидранта его крышка открывается пожарным крюком или ломом. При этом необходимо следить, чтобы крышка не упала на ноги открывающего.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЖАРНЫХ ГИДРАНТОВ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ.

Если температура воздуха отрицательная (не ниже -15° С), то гидранты осматривают только внешне, а при более низких температурах запрещают открывать крышки колодцев. Гидранты с пуском воды проверяют только ори помощи пожарной колонки, так как применение торцовых ключей или других приспособлений может привести к аварии.

Литература:

1. Федеральный закон от 22 июля 2008 г. N 123-ФЗ Технический регламент о требованиях пожарной безопасности;

2. Приказ № 1100н «Об утверждении Правил по охране труда в подразделениях федеральной противопожарной службы Государственной противопожарной службы» от 23.12.2014 г.;

3. Дмитриев В.Д. История развития водоснабжения и водоотведения Санкт-Петербурга. СПб., 2002;

4. Противопожарное водоснабжение: Учебник. – М.: Академия ГПС МЧС России, 2008;

fireman.club

По роду перекачиваемой жидкости водопроводные канализационные теплофикационные кислотные землесосные

3.1 Общие сведения о теоретических основах процессов всасывания и нагнетания при работе насосов.

3.2. Классификация, устройство и принцип действия центробежных пожарных насосов

Центробежные насосы классифицируют по следующим признакам:

1. По роду перекачиваемой жидкости - водопроводные, канализационные, теплофикационные, кислотные, землесосные, пожарные и т. д.

2. По числу рабочих колёс - одноступенчатые, двухступенчатые и многоступенчатые.

3. По расположению вала - с горизонтальным и вертикальным расположением вала.

4. По способу подвода воды к рабочему колесу - с односторонним и двухсторонним подводом.

5. По способу отвода воды от рабочего колеса - спиральные и турбинные (с направляющим аппаратом).

6. По развиваемому напору - низкого, нормального и высокого давления.

7. По коэффициенту быстроходности - тихоходные, нормальные, быстроходные, диагональные и пропеллерные.

Центробежные насосы обладают следующими техническими и эксплуатационными преимуществами по сравнению с насосами вытеснения:

1) имеют значительно меньшие габариты и массу при одинаковых показателях;

2) быстроходны, обеспечивают удобства привода от двигателей внутреннего сгорания или электродвигателей;

3) просты по конструкции и надёжны в эксплуатации;

4) Обладают меньшей чувствительностью к механическим примесям, так как отсутствуют клапаны;

5) обеспечивают равномерную подачу воды и простое регулирование в широких пределах производительности;

6) обеспечивают возможность работы “на себя”, что очень важно при временном прекращении подачи воды, а также в зимнее время;

7) при больших расходах имеют более высокий КПД.

В нашей стране на пожарных автомобилях устанавливают в основном насосы нормального давления типа ПН-40, 60 и 110, параметры которых регламентированы ОСТ 22-929-76. Кроме этих насосов для аэродромных автомобилей тяжёлого типа на шасси МАЗ-543, МАЗ-7310 используют насосы 160.01.35 (по номеру чертежа). Из комбинированных насосов на пожарных автомобилях используют насос марки ПНК 40/3. В настоящее время разработан и готовится к выпуску насос высокого давления ПНВ 20/300.

Центробежные насосы являются основными агрегатами, используемыми для целей пожаротушения. Они применяются для подачи воды, пены, огнегасительных составов от пожарных автомобилей, мотопомп и стационарных установок пожаротушения.

Основной частью центробежного насоса является рабочее колесо, соединённое с валом. Внутри рабочего колеса имеются лопасти, изогнутые в сторону вращения. Корпус насоса выполнен в виде спиральной камеры, переходящей в напорный патрубок.

Принцип работы центробежного насоса основан на действии центробежных сил, возникающих в потоке жидкости, проходящем через рабочее колесо.

Однако центробежным насосам присущи следующие недостатки:

1) при пуске не могут самостоятельно забирать воду, т. е. не являются самовсасывающими, поэтому требуют устройства вакуумных или заливных систем;

2) напор, создаваемый насосом, падает при увеличении производительности;

3) Подвержены кавитации при определённых режимах работы.

3.3. Их сравнительные технические характеристики

3.4 Вакуум-системы центробежных насосов.

3.5 Особенности работы насоса при заборе воды от гидранта и из водоема.

3.6 Особенности ухода за пожарными насосами в зимнее время.

3.7 Проверка центробежных насосов на герметичность и производительность.

3.8 Техника безопасности при работе с пожарными насосами.

3.9 Водопенные коммуникации пожарного автомобиля.

3.10 Правила получения и подачи воздушно-механической пены.

3.11 Пожарный гидроэлеватор Г-600А: принцип действия, технические характеристики, порядок использования при различных схемах гидроэлеваторной системы.

ЛИТЕРАТУРА:

1. НПБ 176-98. Техника пожарная. Насосы центробежные пожарные. Общие технические требования. Методы испытаний