Бомбовая нагрузка ту 160. Самолет "Белый лебедь": технические характеристики и фото

«...Продолжение достоинств»

Как ни хорош оказался самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).

Особенно много хлопот доставил «сырой» БКО, из-за крайне низкой надежности заслуживший репутацию «балласта», две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 г. БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.

У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили). Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 ч. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди «через горло») и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника. Чересчур сложной была кинематика основных стоек шасси - при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске -раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки-выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже со следующей серии кинематику изменили, убрав «лишний» подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.

На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел и в полку с А.Медведевым). Пришлось оперение усилить, одновременно «подрезав» на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, «негабаритный груз» размахом 13,25 м, доставлял с завода в часть на фюзеляже спецвариант Ил-76 -«триплан». Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).

Серьезных последствий эти дефекты за собой, как правило, не вели (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их «отлов»), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую «разувшая» самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадках летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт (остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозной парашют считалось «низким классом»).

Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе «КПН», ответственность несет разработчик - ОКБ и завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростили их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим заполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних серий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку.

Многопозиционная катапультная установка МКУ-6-5У в грузоотсеке Ту-160

Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманов получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации с точностью определения координат 10-20 м. Ее функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами, специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПРНК (ранее все его четыре канала «говорили» на разных языках).

В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160: нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглощающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).

В остекление кабины ввели сетчатые фильтры, «запирающие» внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.

Носовая стойка шасси

Презентации

2 августа 1988 г. министр обороны США Фрэнк Карлуччи первым из иностранцев смог увидеть Ту-160. На подмосковной авиабазе Кубинка ему продемонстрировали самолет 184-го полка с номером 12, а два других - в полете. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км. 13 июня 1989 г. опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу У. Крау был показан прилукский Ту-160 с номером 21.

Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991г. над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и некоторое время сопровождали пару туполевских бомбардировщиков.

Первый же публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 г. во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В сентябре 1994 г. журналисты и профессионалы-авиаторы имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий по празднованию 50-летия челночных налетов на Германию, и в Прилуках в феврале 1995 г.

Основная стойка шасси

Самолет для летчиков

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванного «Слепым Джеком») и проводивших долгие часы в «плотной упаковке» Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, пусть даже на расстилаемом в проходе между креслами штурманов поролоновом матрасе. В число удобств входят шкаф для разогревания пищи и туалет, заменивший «поганое ведро», которым довольствовались на Ту-95. Вокруг туалета разгорелась настоящая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования: претензии были коварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.

На первых серийных Ту-160 высказывались претензии к условиям работы экипажа. Так, основные и дублирующие приборы были различных типов; в кабине поддерживалось давление, соответствующее атмосферному на высоте 5000 м (экипаж должен был все время находиться в кислородных масках). Сейчас почти на всех машинах эти недостатки устранены.

Летчики быстро освоились с таким необычным элементом для тяжелой машины, как ручка, а не штурвал управления. Вначале эта новация особого восторга у военных не вызвала. Но вскоре выяснилось, что новая ручка легко, без особых физических усилий позволяет управлять самолетом. Конструкторы создали и вариант пилотской кабины с новым оборудованием, однако переход на него требует модернизации парка машин, времени, а главное - средств. Поэтому Ту-160 продолжают летать со старой кабиной.

Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизмов регулировки кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Сами катапультные кресла К-36ДМ в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость не менее 75 км/ч). Затем их разработчик, завод «Звезда» (генеральный конструктор Г.И.Северин), расширил диапазон, и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабдили системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.

Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по «человеческому фактору», на которых представлялись образцы нового снаряжения: легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные комбинезоны «Баклан», даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.

Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощиты - в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное «раскапочивание». Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом -на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива); микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.

Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В - постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками энергоснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия, где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.

Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3.

Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Впереди у летчиков были полеты на предельно малых высотах, дозаправки в воздухе, которые должны были обеспечить бомбардировщику межконтинентальную дальность (Козлов, к тому времени генерал-лейтенант, собирался выполнить на этой машине полет вокруг земного шара). Предстояло модернизировать ПрНК, освоить ракетный комплекс Х-15 и бомбардировочное вооружение. Однако политические катаклизмы внесли свои коррективы в судьбу самолета.

Ту-160 и В-1: сходство и различия

Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским «оппонентом» - стратегическим бомбардировщиком В-1. Действительно, заметное даже непрофессионалу сходство этих машин одинакового назначения и класса в свое время привело к тому, чтоТу-160 (не зная его истинного названия) звали «советским В-1». В том, что создатели обоих самолетов сошлись во мнениях относительно «авиационной моды» для машин этого класса, включавшей элементы интегральной компоновки и крыло изменяемой стреловидности, нет ничего удивительного. Ведь «в хорошие головы приходят похожие мысли», а схожесть требований технических заданий на новые бомбардировщики при близком научном и промышленном уровне неизбежно должна привести к схожим проектным решениям.

Но реализация задуманного, сопровождаемая неисчислимым множеством оцениваемых вариантов, от былого сходства оставляет лишь близость внешних обводов. Создателям самолета приходится опираться уже не только на единые для всех законы аэродинамики и прочности, но и, во все большей степени, на существующую производственную базу, уровень технологии, собственный опыт и, наконец, традиции фирмы. Политические проблемы, от которых зависит финансирование работ (а часто и судьба проекта), тоже сказываются на «внутреннем содержании» и возможностях будущего самолета.

В качестве краткой справки напомним: В-1 появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 г. 30 июня 1977 г. президент Дж. Картер распорядился заморозить работы по самолету, а освободившиеся средства направить на разработку крылатых ракет. Вскоре оказалось, что оптимальна взаимосвязь этих видов вооружений. В ноябре 1979 г. началась переделка В-1 в носитель крылатых ракет В-1 В, с одновременным уменьшением его РЛ-заметности при урезании средств на программу. Военным и «сенаторам от промышленности» не удалось отстоять множество дорогостоящих «излишеств», и в конструкции бомбардировщика пришлось снизить долю титановых сплавов и отказаться от регулируемых воздухозаборников, что уменьшило максимальную скорость до М=1,25. Вооружение самолета должны были составить крылатые ракеты ALCM, ракеты малой дальности SRAM и ядерные бомбы. 23 марта 1983 г. стартовал первый прототип В-1 В (переделанный второй прототип В-1), а первый серийный самолет облетан 18 октября 1984 г. Производство В-1В завершилось в 1988 г. выпуском 100-го бомбардировщика.

«Семидесятка», создававшаяся в условиях плановой экономики и не знавшая проблем с финансированием, пошла в производство и была принята на вооружение в задуманном виде (разумеется, с поправками на технологический уровень авиапрома) - как многорежимный самолет, способный наносить межконтинентальные удары в широком диапазоне высот и скоростей.

Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В, впервые встретившиеся «лицом к лицу», прибыли на празднование 50-летия операции «Френтик» - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.

Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из 2-го бомбардировочного крыла с базы Барксдейл в Луизиане) «показали себя» сразу после пересечения границы - если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие и следует списать не на достижения техники «стелс», а, скорее, на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную «коробочку» вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 град.) - такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически недопустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.

* Максимально допустимая взлетная масса 216370 кг, однако информации о эксплуатации бомбардировщика с такой взлетной массой не поступало.
** М=0,77, 5% резерв топлива, шесть ракет Х-55М, выпущенных на середине маршрута
*** С вооружением, состоящим из восьми УР AGM-64 SRAM, восьми ядерных бомб М-61 и ПТБ на 9000 кг топлива в третьем бомбовом отсеке

При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1 В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы - частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1 В, так и не сумев запустить их, вынужден был отказаться от демонстрационного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к «Байкалу»: «Неужели это у вас работает?!»). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешала использовать В-1 В в операции «Буря в пустыне», и лавры достались ветеранам В-52.

В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался «на коне» - его основное , крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения бортовой электроники). Ракеты малой дальности SRAM, принятые в качестве «временной меры», к 1994 г. выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83; о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, проведя в 1991 г. испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты так и не успели.

Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, произвести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.

В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Разработали и «пакетную» подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличие от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у «американца», габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала «недовооруженность» самолета - опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.

Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которые выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди «россыпей» стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганны, встретив в кабинеТу-160 приборы-аналоги тех, которыми они пользовались во время войны. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее - снизу ее «подпирает» отсек носовой стойки шасси.

Познакомившись с аппаратурой и системами «американца», наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам -дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.

За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150-200 ч в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 г. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.

На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенным и на скорую руку увенчанным «трезубцами» Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: «20 долларов? В день?... В месяц!! О-о-о!!!»

Ту-160 ВВС Украины, Полтава, 24.09.1994г.

Звезды и трезубцы

Первоначальная заявка ВВС на Ту-160 составляла 100 машин - столько же, сколько американцы получили В-1В. С распадом СССР производство Ту-160, требовавшее кооперации сотен предприятий, оказалось в труднейшем положении. Выпуск самолетов замедлился и практически свелся к сборке из имеющегося задела. Приостановилась и модернизация этих машин, предусмотренная программой работ до 1996 г.

Не обошли стороной проблемы «большой политики» и авиаполк в Прилуках. 24 августа 1991 г. парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось Министерство обороны Украины. Впрочем, поначалу эти события не оказывали существенного влияния на службу 184-го полка. Однако весной 1992 г. воинские части Украины начали приводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 г. к ней был приведен и 184-й авиаполк (около 25% летного и до 60% технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине.

Ту-160 борт №342 синий на одном из авиасалонов МАКС-93 (http://militaryphotos.net)

В феврале 1992 г. Б.Н.Ельцин огласил указ о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и возможности остановки сборки Ту-160 при условии, если США прекратят выпуск бомбардировщиков В-2 (их планировалось построить 100 экз.). Однако это предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение 1096-го полка тяжелых бомбардировщиков в г. Энгельсе. Туда же стали переводиться офицеры из Прилук (всего в 1992-93 гг. российские ВВС пополнили 720 летчиков с Украины).

Надо отметить, что изначально и планировалось передать первые самолеты в Энгельс, 184-й авиаполк рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й ТБАП имел на вооружении бомбардировщики конструкции В.М.Мясищева М-4 и 3М. Рядом с ним располагался 1230-й полк самолетов-заправщиков 3МС-2. 16 февраля 1992 г. в Энгельсе приземлился первый Ту-160, который пришлось на полгода законсервировать - некому было летать. К маю 1096-й ТБАП имел уже три Ту-160, но первый вылет состоялся только 29 июля.

Машину поднял в воздух инспектор ДА подполковник Медведев. Параллельно шло переоборудование аэродрома - все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 г. Для усиления полка вето «актив» предполагали передать шесть бомбардировщиков туполевской фирмы и ЛИИ, пусть даже и успевших порядком выработать ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло. Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А. Жихарева. На следующий день такие же учебные стрельбы провел экипаж подполковника А. Малышева.

Экипаж 1096-го ТБАП ВВС России, впервые поднявший Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. Слева направо: штурман п/п-к Адамов, пом. ком. корабля м-р Колесников, штурман п/п-к Карпов, ком. корабля п/п-к Медведев

Несмотря на все трудности, ДА России сумела сохранить подобие боеспособности. Даже в наиболее тяжелом 1992 г. российские «дальники» поддерживали классность, имея налет 80-90 ч год - вдвое выше, чем во фронтовой авиации. Что касается Ту-160, то они приняли участие в масштабных учениях «Восход-93» в мае 1993 г., в ходе которых отрабатывался маневр авиационными силами при быстром реагировании на угрозу. Большая дальность Ту-160 позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу Су-24 и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (хотя пуск ракет пришлось лишь обозначить - в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск, притом модернизированной Х-55М с увеличенной дальностью, произвели в ходе учений Стратегических ядерных сил 21-22 июня 1994 г., которые инспектировал президент Ельцин. Помимо группы Ту-160, успешные пуски по полигону Кура на Камчатке произвели наземный комплекс «Тополь» и подводный крейсер Северного флота типа «Тайфун».

Положение Ту-160 в ВВС России представляется небезоблачным. Производство этих машин в Казани, после передачи ангельскому полку пяти самолетов, забуксовало (всего на заводе в разной степени готовности находилось восемь машин). К хозяйственным неурядицам добавились финансовые трудности Министерства обороны, бюджет которого предполагает прежде всего поддержание боеспособности действующей армии и финансирование перспективных разработок. Колоссальные затраты, поглощаемые серийным производством Ту-160, представляется более разумным направить на работы, отвечающие требованиям завтрашнего дня и позволяющие сохранить потенциал «оборонки». Одним из возможных вариантов «семидесятки» может стать тяжелый истребитель сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большого и среднего радиуса действия. На авиасалоне в Париже в 1991 г. был представлен Ту-160СК - вариант гражданского применения самолета. В этом варианте он может использоваться как первая ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», разработанного в НПО «Радуга» (изначально эта военно-космическая программа была направлена на восполнение орбитальной группировки при выводе из строя космодромов в Плесецке и Байконуре). Ракета-носитель подвешивается под фюзеляж и запускается на высоте около 12 км, что позволяет сделать ее более легкой. Система сможет выводить на околоземную орбиту грузы массой от 300 до 700 кг и является ответом на американскую систему «Пегасус».

В украинской армии авиаторы оказались в еще более тяжелом положении, причем в первую очередь проблемы коснулись наиболее сложных и дорогих в обслуживании самолетов ДА. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели - из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов. Впрочем, в последнее время в подобных мероприятиях потребность почти отпала - в 184-м ТБАП к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им предоставляется всего 4-5 раз в году. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 г. ему пришлось сажать самолет с неполностью выпустившейся стойкой шасси. В итоге 5 российских Ту-160, возможно, представляют большую боевую силу, чем 21, находящийся в Прилуках.

Крылатая ракета Х-55СМ готова к подвеске на Ту-160, Прилуки, февраль 1995 г.

Командир 184-го Гв. ТБАП полковник В.И. Горголь принимает присягу на верность Украине, Прилуки, 08.05.1992 г.

В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В.Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 г., что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже бомбардировщиков России. Однако возникли проблемы с оценкой машин. Украинская сторона предлагала за их счет списать долги по энергоносителям (что немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но Илы производятся в Узбекистане...). До сих пор стороны не договорились. Сегодня судьба Ту-160 полностью зависит от политической конъюнктуры. А ведь при наличии доброй воли достичь соглашения можно: например, днепропетровский завод «Южмаш» с 1994 г. возобновил проведение регламентных работ на своих ракетах, стоящих на боевом дежурстве в России.

Краткое техническое описание Ту-160

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера -интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, широко использованы также композиционные материалы, применены клееные трехслойные конструкции.

Экипаж из четырех человек располагается в носовой части фюзеляжа в общей гермокабине. Впереди - слева - командир корабля, справа - второй пилот. За ними размещены кресла штурмана (навигация и наступательное вооружение) и штурмана-оператора (системы БКО, связь и энергетика). Все члены экипажа имеют катапультные кресла К-36ДМ, выстреливаемые вверх после сброса люков. Кабина снабжена небольшой кухней и туалетом. Вход на борт осуществляется по наземной лестнице через нишу передней ноги шасси (на самолетах седьмой серии имеется встроенный трап).

Фюзеляж. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции расположены: бортовая РЛС, отсек оборудования с блоками БРЭО и гермокабина экипажа, включающая технические отсеки, а также ниша передней ноги шасси. За кабиной последовательно размещены два унифицированных отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м. В них располагается по одному многозарядному револьверному катапультному устройству МКУ-6-5У, которое может нести 6 ракет Х-55. Масса МКУ -1550 кг, привод - гидравлический (на В-1В - от шагового электродвигателя). Кроме этого, в отсеках вооружения могут устанавливаться замки для подвески всей номенклатуры авиационных средств поражения, системы подъема оружия, а также монтируется электрокоммутационная аппаратура. На торцевых и боковых стенках отсека размещены агрегаты гидросистемы. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы жизнеобеспечения.

Крыло - стреловидное с корневым наплывом и поворотными консолями - имеет большое удлинение. Узлы поворота консолей расположены на 25% размаха крыла при минимальной стреловидности. Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

Цельносварную титановую балку центроплана длиной 12,4 м и шириной 2,1 м с поперечным набором нервюр из алюминиевого сплава. Балка центроплана встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие нагрузок, приходящих от консолей крыла;

Двухсрезные титановые узлы поворота, обеспечивающие передачу нагрузок с крыла на центроплан;

Консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, поворачивающиеся в диапазоне 20°- 65°. При взлете угол стреловидности консолей равен 20°, на режиме крейсерского полета -35°, а при сверхзвуковом полете - 65°.

Силовой основой консолей является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью сборными лонжеронами и шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки, шестисекционные интерцепторы и флапероны, аэродинамические законцовки.

При увеличении угла стреловидности крыла корневые части закрылков не убираются внутрь фюзеляжа, а синхронно с изменением стреловидности поворачиваются, образуя своеобразные аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для вывода его из зоны воздействия реактивных струй двигателей). Конструктивно оно состоит из кессона с узлами поворота и сотовых панелей из алюминиевых или композиционных материалов. Верхняя часть киля - цельноповоротная.

Шасси имеет управляемую двухколесную носовую и две шестиколесные основные стойки. Колея шасси - 5400 мм, база - 17800 мм. Размер основных колес - 1260x485 мм, носовых - 1080x400 мм. Носовая стойка расположена под техническим отсеком в негерметичной нише и имеет дефлектор, препятствующий попаданию посторонних предметов из-под колес в воздухозаборники двигателей. Стойка убирается поворотом назад по полету.

Оборудование.Радиолокационная станция «Обзор-К» в носовой части фюзеляжа служит для навигации и обнаружения целей как на земле, так и в воздухе. Оптическая прицельная система «Гроза» располагается снизу в носовой части под обтекателем. Имеется астронавигационная система дальней навигации. Приборное оборудование - классическое аналоговое. Бортовой комплекс обороны включает системы обнаружения противника и активного радиолокационного противодействия. Система управления - электродистанционная по каналам тангажа, крена и рыскания с четырехкратным резервированием и аварийной механической проводкой. Самолет статически неустойчив, поэтому полет с отключенной электродистанционной системой сложен и имеет ряд ограничений по режимам. Гидросистема самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Все системы самолета управляются при помощи около 100 компьютеров, из которых 12 обслуживают систему управления оружием.

Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей НК-32, созданных в НПО «Труд» под руководством Н.Д.Кузнецова. Степень двухконтурности двигателя составляет 1,4, степень повышения давления -28,4, а максимальная тяга -137,3 kN (14000 кгс) без форсажа и 245,15 kN (25000 кгс) на форсаже. Масса двигателя составляет 3650 кг, длина - 6,5 м, диаметр входа - 1455 мм. Двигатель имеет трехступенчатый компрессор низкого давления, пятиступенчатый компрессор среднего давления и семиступенчатый компрессор высокого давления. Турбины низкого и среднего давления одноступенчатые, а высокого -двухступенчатая. Лопатки турбины - охлаждаемые монокристаллические. Температура газа перед турбиной 1375°С. Двигатель оснащен регулируемым автомодельным соплом. Камера сгорания - кольцевая с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. НК-32 - один из первых в мире авиадвигателей, при разработке которого широко применялись технологии, направленные на снижение уровней радиолокационной и инфракрасной заметности. На самолете двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга.

Система управления двигателями - электрическая, с гидромеханическим дублированием. В настоящее время ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете за нишей левой стойки основного шасси установлена газотурбинная ВСУ.

Топливо располагается в 13 баках в фюзеляже и поворотных консолях крыла. Топливная система включает автомат перекачки топлива для поддержания заданной центровки на всех режимах полета. Самолет имеет систему дозаправки в воздухе - топливная штанга выдвигается из носовой части.

Вооружение. Основной вариант вооружения - 12 крылатых ракет Х-55 или Х-55М/СМ, по 6 штук на двух устройствах МКУ-6-5У.

Ракета Х-55 («изделие 125», либо РКВ-500Б, по коду НАТО AS-15b Kent, индекс М/СМ зависит от типа БЧ) разработана в НПО «Радуга» под руководством И.Селезнева. Имеет длину 6040 мм, диаметр 556 мм. Для увеличения дальности полета до 3000 км ракета может оснащаться сбрасываемыми конформными топливными баками. Стартовая масса ракеты 1210 кг (без баков)/1500 кг (с баками). Х-55СМ оснащена ядерной БЧ мощностью 200 кТ.

Альтернативным оружием является ракета малой дальности Х-15 (с инерциальным самонаведением) и ее варианты: противокорабельная Х-15С и противорадиолокационная Х-15П. Всего Ту-160 может взять на борт 24 ракеты, по шесть на четырех МКУ-6-1 (по два устройства в каждом отсеке вооружения).

Ракета Х-15 («изделие 115», по коду НАТО AS-16 Kickback) также создана в НПО «Радуга». Ее длина - 4780 мм, диаметр - 455 мм, размах крыльев - 920 мм, масса - 1100 кг (боеголовка - 150 кг). Скорость полета ракеты М=5. Дальность -150 км. При подвешенных 24 ракетах масса вооружения составляет 28800 кг.

При соответствующем переоборудовании самолет может нести свободнопадающие ядерные бомбы и любые виды обычных бомб или морских мин.

Окраска самолета. Прототип Ту-160, проходивший испытания в ЛИИ, не был окрашен. Он имел достаточно пестрый вид из-за различных цветов и оттенков листов обшивки и радиопрозрачных элементов.

Самолеты, передаваемые в части, окрашивались в типовой для Дальней Авиации СССР белый цвет, который, благодаря своей отражающей способности, призван защитить самолет от воздействия светового излучения при ядерном взрыве. Некоторые элементы, в частности, верхние капоты мотогондол и обтекатели вдоль хвостовой части фюзеляжа имеют цвет неокрашенного металла.

Двузначные тактические номера нанесены на створки носового шасси и на верхнюю часть киля. Причем самолеты, базирующиеся в Прилуках, имеют номера красного цвета, а в Энгельсе - голубого.

Сверху и снизу на крыльях и киле были нанесены красные звезды. В 1993 г. на украинских Ту-160 их закрасили, и некоторое время машины вообще не имели знаков госпринадлежности. Позднее, в конце 1993 - начале 1994 гг. на самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Украины: желто-голубые круги на крылья и желтый трезубец на фоне голубого щита на киль. Российские Ту-160 несут опознавательные знаки, доставшиеся в наследство от ВВС СССР.

Стратегические бомбардировщики на авиабазе в Энгельсе

Ту-160 с увеличенной стреловидностью крыльев Полёт на сверхзвуке

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 признанный флагман российской дальней авиации! В России его называют Белым Лебедем! На Ту-160 установлено 44 мировых рекорда! Он способен нести на борту 45 тонн ракет и бомб разного класса! Это 24 гиперзвуковые ракеты, 12 стратегических крылатых ракет, управляемые авиабомбы калибром до 1,5 тонн. Ту-160 обладает достаточно высокой манёвренностью. Он способен лететь на малой высоте с огибанием рельефа местности! При полёте Ту-160 в таком режиме сбить его достаточно трудно! На борту Ту-160 установлено около 100 электронно-вычислительных машин! Топливо на Ту-160 не такое как на обычных самолётах. Оно азотировано и сгорает только в двигателях самолёта! Конструкция топливных баков такова, что они разделены на части, соответственно при пробитии одного бака не теряется всё топливо самолёта! Максимальная скорость Ту-160 — 2 скорости звука на большой высоте (2500 километров в час или 695 метров в секунду)!

Первый раз самолёт взлетел в конце 1981 года. Ту-160 был принят на серийное производство ещё до того как прошёл все лётные испытания. Такая спешка была вызвана тем, что у американцев на тот момент времени уже был выпущен стратегический сверхзвуковой ракетоносец B- 1 B . В 1988 году Ту-160 был принят на вооружение.

Лётные характеристики Ту-160 значительно улучшены, по сравнению с другими самолётами данного класса, за счёт такого элемента в конструкции самолёта как, изменяемая геометрия крыла! Изменяемая геометрия крыла – это изменение угла стреловидности крыла непосредственно в полёте. На Ту-160 изменяемая геометрия крыла была применена впервые в СССР, на тяжёлом стратегическом ракетоносце. При минимальной стреловидности крыла значительно уменьшается длина разбега самолёта на взлёте и длина пробега при посадке, а при максимальной стреловидности крыла достигается максимальная скорость полёта.

При изготовлении Ту-160 для улучшения весовых и прочностных характеристик был применён титан. При производстве этого самолёта в СССР впервые была применена специальная вакуумная сварка электронным лучом.

Некоторые технические характеристики Ту-160: максимальная скорость полёта на минимальной высоте 1 300 километров в час; крейсерская скорость 917 километров в час; максимальный взлётный вес – 275 тонн; пустой самолёт 110 тонн; максимальная масса топлива 148 тонн; 4 двигателя тягой по 25 тонн в секунду каждый; максимальная высота полёта 21 000 метров; максимальная дальность полёта без дозаправки в воздухе 13 300 километров; максимальное время нахождения в воздухе без дозаправки 15 часов; самолёт оснащён системой дозаправки в воздухе. Для взлёта Ту-160 подойдёт полоса, длинной от 1 700 метров.

Во времена СССР была выдвинута идея , построить 100 самолётов Ту-160 на Казанском авиазаводе , но этим планам не суждено было сбыться. После развала СССР 21 самолёт Ту-160 остался в Украине на стратегической авиабазе в Прилуках. В тот момент времени руководство России в принципе сомневалось, что такие самолёты вообще нужны стране. Начались трудные переговоры с Украиной о передаче самолётов в Россию. В 1999 году удалось договориться о передаче 8-ми самолётов Ту-160, в обмен на прощение Украине долгов за нефтепродукты. Остальные самолёты к 1999 году Украина уже успела разрезать на металлолом! На момент времени 2015 год Россия имеет около 20-ти самолётов Ту-160.

Стратегический сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 задумывался как самолёт способный вести боевые действия, как в ядерной, так и в неядерной войне. Он должен преодолевать большие расстояния до границ противника на дозвуковой скорости, а проходить противовоздушную оборону противника на сверхзвуковой скорости! Стратегические ракетоносцы-бомбардировщики, в том числе и Ту-160, на боевые задания всегда летают парами!

Ещё в 1970-е годы в СССР разрабатывались проекты стратегических ракетоносцев с гиперзвуковой скоростью, летающих на водородном топливе. В США принята программа создания гиперзвукового стратегического ракетоносца к 2025-му году!

Для сопровождения двух российских бомбардировщиков Ту-160, которые направлялись в сторону воздушного пространства Англии. Позднее министерство обороны Соединенного Королевства объявило, что самолеты ВКС РФ в ходе инцидента не пересекли границу территории страны.

Ту-160 — это самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла. До 40 000 кг бомб и крылатых ракет этот борт может доставить до восточного побережья Северной Америки всего в течение 5 часов.

После чего бомбардировщик с одной дозаправкой в воздухе может вернуться обратно в «домашний» аэропорт. При этом полет для экипажа будет происходить в максимально комфортных условиях: на борту есть туалет, кухня со шкафом для разогрева пищи, а также откидная койка для отдыха.

Смотрите в инфографике АиФ. ru , что представляет собой легендарный бомбардировщик.

Дитя гонки вооружений

В 1960-х годах СССР активно развивал стратегические ракетные вооружения. Страна обзавелась самой передовой системой ракетно-ядерного сдерживания, а в области же стратегической авиации в результате такого «перекоса» наметился серьёзный кризис. Дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4 к тому моменту уже совершенно не подходили для прорыва противовоздушной обороны США. В результате советское правительство в 1967 году издало директиву в кратчайшие сроки создать принципиально новый самолет стратегической авиации, который смог бы конкурировать с сверхзвуковым B-1 Lancer, разрабатываемым американцами.

Подковерные баталии

В авиации существует следующая шутка: «Белого лебедя» никто никогда не разрабатывал, он вылупился как-то сам». На самом деле, конечно же, над проектом Ту-160 работали лучшие советские инженеры, но вот только создавался этот уникальный самолет, действительно, при очень странных обстоятельствах.

Дело в том, что заниматься проектом сверхзвукового бомбардировщика первоначально поручили лишь специалистам ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева, а такой гигант конструкторской мысли, как ОКБ Туполева, почему-то остался в стороне. Некоторые объясняют такой выбор большой загруженностью этого бюро в тот период, другие уверяют, что советское руководство просто не очень любило Андрея Туполева , который всегда был готов очень жестко отстаивать собственное мнение.

К началу 70-х годов участвовавшие в конкурсе разработчики представили свои проекты. Сухой презентовал Т-4МС, который в целом удовлетворял заявленным характеристикам, но являлся чересчур дорогостоящим проектом — корпус бомбардировщика предполагалось изготавливать из титана. Мясищев же представил более бюджетный М-18.

В конкурсе тогда, вроде как, побеждал М-18, но реализовать свой проект ОКБ Мясищева не дали. Советское правительство неожиданно для всей авиастроительной отрасли решает вовсе отстранить это бюро от участия в создании сверхзвукового самолета. О причинах такового поворота спорят до сих пор. Официально сообщалось лишь, что ОКБ Мясищева в то время не обладало достаточными ресурсами для реализации столь масштабного проекта.

Казалось бы, что теперь-то разработка сверхзвкового бомбардировщика точно должна была достаться ОКБ Сухого, но нет. По какой-то также не самой очевидной причине власти решили, что новый самолет должно строить ОКБ Туполева, а специалистам Сухого посоветовали бросить все силы на создание многоцелевого истребителя Су-27.

В результате все бумаги как по М-18, так и по Т-4МС оказались в ОКБ Туполева. Взяв за основу проект ОКБ Мясищева, бюро создало легендарный ТУ-160, который за грациозный внешний вид и «машущие» крылья пилоты прозвали «Белым лебедем».

Стреловидное преимущество

Крыло Ту-160 имеет изменяемую стреловидность. Взлет и посадку самолет производит с разведенными крыльями. Большая часть полёта обычно осуществляется на скорости 900 км/ч с почти прямыми крыльями, а на «сверхзвук» бомбардировщик выходит, уже сложив их. Такое решение позволяет максимально снизить аэродинамическое сопротивление и достичь наибольшей скорости.

Ельцину вопреки

До распада СССР было создано 34 сверхзвуковых бомбардировщика, после распада на территории новообразованной Российской Федерации осталось лишь шесть Ту-160. Большинство машин же в количестве 19 единиц оказались на Украине.

Дальняя стратегическая авиация абсолютно не вписывалась в оборонительную безъядерную доктрину Украины. Поэтому молодая республика начала дорогие в обслуживании бомбардировщики уничтожать. Ликвидация происходила на выделенные американцами по программе Нанна-Лугара средства.

Не многим лучше к Ту-160 в то время относились и в России. Президент Борис Ельцин приказал прекратить серийный выпуск сверхзвуковых бомбардировщиков. Ельцин высказывался тогда в том духе, что после роспуска организации Варшавского договора стратегическая авиация никому уже не нужна.

Ситуация для Ту-160 стала меняться в лучшую сторону лишь в конце 90-х. К тому моменту Украина, освоив около 2,5 млн долларов, уничтожила лишь два бомбардировщика. Еще 9 машин были приведены в негодность. В 1999 году Украина, нарушая заключённые с американцами соглашения, самовольно останавливает процесс ликвидации самолетов и передает России в счет списания части долга за газ 8 исправных Ту-160.

При сборе Ту-160 по всем странам бывшего СССР, на вооружении ВВС РФ оказались 16 единиц Ту-160. И эти машины с середины нулевых уже не ржавеют на аэродромах, а совершают регулярные полёты. Так, в 2006 году экс-командующий Дальней авиацией ВВС России Игорь Хворов сообщил, что в ходе учений группа Ту-160 на некоторое время зашла в воздушное пространство США и осталась незамеченной.

В 2015 году министр обороны России Сергей Шойгу объявил о планах возобновить серийное производство Ту-160, которое должно начаться в 2023 году. Вопрос о том, сколько именно новых сверхзвуковых бомбардировщиков необходимо ВКС РФ, пока находится на стадии согласования. Сообщается лишь, что Ту-160 в варианте «М2» будет сочетать в себе последние инновации в авионике, что позволит значительно повысить эффективность самолета.

Первое боевое крещение

В 2015 году Ту-160, никогда до этого не участвовавший в военных конфликтах, получил своё первое боевое применение. Бомбардировщики из акватории Средиземного и Каспийского морей начали наносить удары крылатыми ракетами Х-555 и Х-101 по важнейшим объектам террористов «Исламского государства» в Сирии.

В результате массированной атаки бомбардировщиков удалось уничтожить пункты управления незаконными вооружёнными формированиями в провинциях Идлиб и Алеппо. Также ударами крылатых ракет были взорваны склады боеприпасов, лагеря подготовки боевиков и логистические пункты, участвовавшие в незаконном экспорте нефти в страны Ближнего Востока.

Программа Нанна-Лугара — неофициальное название американской Программы совместного уменьшения угрозы (англ. Cooperative Threat Reduction Program) , которую разработали сенаторы Сэмьюэл Нанн и Ричард Лугар. Эта инициатива реализуется США с 12 декабря 1991 года в отношении России и стран СНГ. Одна из главных целей — уничтожение «в интересах безопасности» военной техники, а также ядерного и других видов оружия массового поражения.

Террористическая группировка «Исламское государство» запрещена на территории России.

Более трех десятилетий назад на подмосковном аэродроме Раменское состоялся первый полет самого большого в истории военной авиации сверхзвукового самолета Ту-160.

Американцы новый русский бомбардировщик назвали Blakjack или «Черный Джек».
Среди наших же пилотов он получил лирическое прозвище «Белый лебедь».

Считается, что разработка нового советского бомбардировщика стала ответом на американский стратегический бомбардировщик B-1.

Практически по всем характеристикам Ту-160 существенно опередил своего основного конкурента.
Скорость «лебедей» выше в 1,5 раза, настолько же больше боевой радиус и максимальная дальность полета, а двигатели мощнее почти вдвое.

Задание на разработку будущего стратегического бомбардировщика Совет министров СССР сформулировал в 1967 году. Первоначально к работе привлекли ОКБ Сухого и Мясищева.

Уже в 1972 году конструкторские бюро представили свои проекты - «изделие 200» и М-18.
Госкомиссия приняла к рассмотрению также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Проект М-18 от ОКБ Мясищева понравился членам конкурсной комиссии больше всего. Он отвечал заявленным требованиям ВВС.

Самолет по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полета. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолетов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолета-носителя поручили «туполевцам».

Разработчики ОКБ Туполева отказались от документации по имеющимся проектам и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного самолета.

Всего работами по Ту-160 в СССР занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
Серийное производство самолета было организовано на казанском КАПО имени Горбунова, где они производятся и поныне. И, несмотря на то, что в 1992 году было объявлено о свертывании производства бомбардировщиков, в начале 2000-х работы возобновились.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях.

Прицельно-навигационный комплекс бомбардировщика включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Т.
Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и инфракрасного обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки.

При разработке самолета была улучшена эргономика рабочих мест, сокращено количество приборов и индикаторов, в сравнении с Ту-22М3. Для управления самолета установлены не штурвалы, как принято на тяжелых машинах, а ручки.

Изначально самолет планировался исключительно как ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными боевыми частями.
В дальнейшем предусматривалась модернизация и расширение номенклатуры возимых боеприпасов.

Сегодня самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 тонн) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей.

Система управления двигателем и расходом топлива, центровкой, а также сервисная система, от которой в кризисных ситуациях экипаж может получить подсказку о наиболее оптимальных действиях для Ту-160 были разработаны ОАО «Авиационная электроника и коммуникационные системы».

На самолете установлены четыре двигателя НК-32, разработанные на ОАО «Кузнецов», входящем сегодня в холдинг Ростеха - Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Конструктивно НК-32 — трехвальный двухконтурный двигатель, со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом.

В следующем году «Кузнецов» планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный уже на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий.

Но все же главная особенность конструкции бомбардировщика - изменяемая стреловидность крыла.
Это конструктивное решение применено и в американском аналоге - В-1.
Крылья «Белого лебедя» могут менять стреловидность от 20 до 65 градусов.

Такое решение имеет ряд преимуществ.
Во время выполнения взлета и посадки крылья самолета разведены в стороны, их стреловидность минимальна.
Это позволяет добиться минимальных значений взлетной и посадочной скорости.
При всей своей массе, самолет не требует чересчур протяженных взлетно-посадочных полос, ему достаточно всего 2,2 км на взлет и 1,8 км на посадку.

С другой же стороны, увеличение стреловидности, когда крылья прижаты к фюзеляжу во время полета, снижает аэродинамическое сопротивление и позволяет достичь максимальной сверхзвуковой скорости.
К примеру, если расстояние в 8000 км гражданский авиалайнер преодолевает в среднем за 11 часов, то Ту-160 способен долететь за 4 часа и без дозаправки.
Таким образом, Ту-160 можно считать «многорежимным» бомбардировщиком, то есть, способным к до- и сверхзвуковому полету.

Высокие летные характеристики самолета подтверждены рядом мировых рекордов.
Всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда скорости и высоты полета.
В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 тонн был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч.
Один из последних установленных - рекорд полета на максимальную дальность. Продолжительность полета составила 24 часа 24 минуты, при этом его дальность составила 18 тысяч км.

В настоящее время на вооружении ВВС России состоят 16 Ту-160.

Каждый из самолетов имеет свое имя: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и другие.

Технические характеристики :
Экипаж: 4 человека
Длина самолета: 54,1 м
Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
Высота: 13,1 м
Площадь крыла: 232 м²
Масса пустого самолета: 110 000 кг
Нормальная взлётная масса: 267 600 кг
Максимальная взлетная масса: 275 000 кг
Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс
Масса топлива, кг 148000

Лётные характеристики:
Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч (1,87М)
Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 М)
Максимальная дальность полета без дозаправки: 13950 км
Практическая дальность полета без дозаправки: 12300 км
Боевой радиус: 6000 км
Продолжительность полёта: 25 ч
Практический потолок: 15 000
Скороподъёмность: 4400 м/мин
Длина разбега 900 м
Длинна пробега 2000 м
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 1185 кг/м²
при нормальной взлётной массе: 1150 кг/м²
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,37
при нормальной взлётной массе: 0,36

Согласно планам ВВС, стратегические бомбардировщики будут модернизированы.
Сейчас идут окончательные фазы испытаний, завершаются опытно-конструкторские работы. По прогнозам модернизация должна завершиться в 2019 году.

По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолеты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Полной модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Ту-160 (изделие 70) - BLACKJACK / RAM-P

Ту-160С (изделие 70-03) - BLACKJACK
Ту-160М - BLACKJACK
Ту-160М2 - BLACKJACK-M

Тяжелый многорежимный стратегический бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Создан в ОКБ ММЗ "Опыт" А.Н.Туполева, главный конструктор с 1975 г. по 2010 г. Валентин Иванович Близнюк. Самолет в общих чертах подобен проекту многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ В.М.Мясищева. Первоначальный вариант Ту-160 имел крыло оживальной формы и проектировался на базе Ту-144 (1969-1972 г. г.). Предварительные НИОКР по Ту-160 с крылом с изменяемой геометрией начаты в 1972 г. Проектирование окончательного варианта - изделия 70, проект Ту-160М, самолет "К" начаты в 1975 г. по постановлению СМ СССР от 26 июня 1974 г. и постановлению СМ СССР N 1040-348 от 19.12.1975 г. Эскизный проект и создание полноразмерного макета Ту-160 - 1976-1977 г.г.

Макет Ту-160 утвержден в конце 1977 г. Производство первых трех прототипов (машины 70-01 для летных испытаний, 70-02 для статических испытаний, 70-03 - предсерийный самолет) начато в 1977 г. на ММЗ "Опыт"(производство фюзеляжа - Казанский авиазавод, крыло и стабилизатор - Новосибирский авиазавод им.В.Чкалова, створки грузоотсека - Воронежский авиазавод, шасси - Горьковский авиазавод). Одновременно начата подготовка серийного производства на Казанском авиазаводе №22 (изначально планироалось развернуть произодство на Ульяновском авиазоводе). В мае 1980 г. прототип 70-01 построен и перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском. Окончательная сборка самолета завершена в январе 1981 г. и начаты наземные испытания самолета. Выкатка самолета 70-01 на летное поле - 18 августа 1981 г. Проверки систем и оборудования начаты 22 октября 1981 г. и 14 ноября 1981 г. под управлением экипажа Б.И.Веремея самолет совершил первую пробежку. Первое фото на Западе сделано с борта гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г. - самолет получил наименование RAM-P ("Раменское", неидентифицированный образец техники №16).

Модель многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ Мясищева, проект, 1970-1972 г.г.

Общий вид, проекции Ту-160 из эскизного проекта и модель, созданная при разработке эскизного проекта, 1975 г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Первое изображение Ту-160 известное на Западе - тот самый "спутниковый" снимок Ту-160 (сником сделан с гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г., DoD USA).

Первый полет прототипа (изделие 70-01) - 18 декабря 1981 г. (экипаж Б.И.Веремея, второй пилот С.Т.Агапов, штурманы - М.М.Козел, А.В.Еременко). Начато производство двух опытных серий (8 самолетов) на Казанском авиазаводе. Начало испытаний - 1983 г. Первый полет предсерийного Ту-160 (70-03) - 6 октября 1984 г. (экипаж С.Т.Агапова). Первый полет первого серийного Ту-160 (экипаж В.В.Павлова, самолет 01-01 из первой опытной серии) - 10.10.1984 г., второго (№01-02) - 16.03.1985 г., третьего (№02-01) - 25.12.1985 г., четвертого (№02-02) - 15.08.1986 г. Ту-160 (№70-01) впервые достиг скорости звука в ходе испытаний в феврале 1985 г. В ходе испытаний потерян один самолет (№01-02, весна 1987 г., экипаж катапультировался). Первые два Ту-160 опытной серии поступили в 184-й гвардейский полк ДА в Прилуках на Украине 17 апреля 1987 г. до завершения государственных испытаний. Крупносерийное производство Ту-160С (наименование в серии) на заводе им.С.П.Горбунова в г.Казани - май 1987 г. Государственные испытания Ту-160 проведены в 1989 г. (завершены в середине года, произведено 4 пуска ракет Х-55). Данных об официальном принятии Ту-160 на вооружение до 1991 г. нет. На самолете установлено 44 мировых рекорда (см. сайт ФАИ). По умолчанию данные серийного Ту-160.

Второй экземпляр Ту-160 в полете, 1992 г. ().

Ту-160 "Александр Новиков" борт №12 рег.№ RF-94109, вероятно Энгельс, 2013 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net/id107472).

Ту-160 "Валерий Чкалов" (публикация - 2012 г., фото - В.Савицкий, http://www.mil.ru).

Второй прототип Ту-160 (70-03) на авиашоу МАКС-1995, Жуковский, 27.08.1995 г. (фото Paul Nann, http://www.paulnann.com)

В сообщении на сайте Министерства обороны России от 07.02.2012 г. говорится о том, что один самолет Ту-160 проходит переоборудование в модификацию Ту-160М на одном из предприятий ВПК России (вероятно, на Казанском авиазаводе).
29 апреля 2015 г. СМИ сообщили, что министр обороны России С.К.Шойгу поручил проработать вопрос о возобновлении производства сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160 на Казанском авиазаводе им. Горбунова (). 28 мая 2015 г. в заявлении для прессы главнокомандующий ВВС генерал-полковник Виктор Бондарев сказал возобновление производства Ту-160 имело бы смысл при заказе не менее 50 машин, но СМИ интерпретировали его заявление, как объявление о планах закупки 50 новых Ту-160 ().

Конструкция самолета - интегральная схема планера, дифференциальный цельноповоротный стабилизатор и цельноповоротная верхняя часть киля. Два отсека размещения полезной нагрузки расположены тандемом (друг за другом). Основные материалы планера - титан - сплав ОТ-4 (центральная несущая балка фюзеляжа длиной 12.4 м и шириной 2.1 м, всего до 20% массы планера), алюминиевые термообработанные сплавы В-95-Т2, АК-4 и ВТ-6, стальные сплавы и композиционные материалы (ок.3% массы конструкции). В гидравлических системах самолета используется основное масло ИП-50, система 4-х канальная с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Самолет оборудован туалетом, кухней, спальным местом. Радиопоглощающее покрытие нанесено на входы воздухозаборников двигетелей (графитовое) и на носовую часть самолета (специальная краска на органической основе), остекление выполнено с сетчатыми фильтрами, двигатели экранированы. Самолет оборудован приемным устройством дозаправочной системы типа "шланг-конус". В серийном производстве компоненты планера производились - крылья и мотоотсеки - Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский авиазавод, шасси - Куйбышевский агрегатный завод, фюзеляж. центроплан и узлы поворота консолей крыла - Казанский авиазавод.

Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Кабина экипажа изнутри в процессе постройки первого экземпляра Ту-160 - самолет 70-01, 1977 г.

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 - самолета 70-01 в цехе ММЗ "Опыт"

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Воздухозаборники и основные стойки шасси Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).

Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ с 4-х кратным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, а так же с реализацией принципа электронной устойчивости. В ходе модернизации по типу мод.2006 г. есть вероятность установки цифровой ЭДСУ.

Д вигатели:

- аванпроект Ту-160 - 4 х ТРДДФ НК-25 ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев)

- Ту-160 - 4 х трехвальных ТРДДФ НК-32 (изделие "Р") ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев - позже - Самара). Начало НИОКР двигателя - 1970 г., испытания с 1977 г. на Ту-95, серия - с 1986 г. Тяга двигателя 14000 кг, на форсаже - 25000 кг. Двигатели оснащаются регулируемым воздухозаборником (на B-1B - его нет), снижена РЛС, ИК сигнатура двигателей и удельный расход топлива. Система управления двигателями электрическая с гидромеханическим дублированием (в процессе модернизации может быть заменена цифровой системой управления). По 1986 г. на опытных и серийных Ту-160 устанавливались двигатели опытных серий прошедшие испытания на КМЗ "Труд".

Длина двигателя - 6000 мм
Диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм
Диаметр турбины - 1000 мм
Масса сухая - 3400 кг

Масса компрессора двигателя - 365 кг
Температура торможения газа в турбине - 1375 град.С

Удельный расход топлива двигателя (скорость <1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Удельный расход топлива двигателя (скорость >1M) - 1.7 кг/кгс в час

Моторесурс двигателя - 250 часов (прототипы и первые серии) - увеличен до 750 часов к 1991 г.
Общий моторесурс по состоянию на 2007 г. - 3000 часов с межремонтным моторесурсом 1000 часов

В нише левой стойки основного шасси размещена газотурбинная вспомогательная силовая установка ТА-12 обеспечивающая электропитание самолета.

- Ту-160 модернизированный (2006 г.) - 4 х модернизированных ТРДДФ НК-32 - НК-321, модернизация двигателей начата в 2004 г. самарским ОАО "СНТК им.Кузнецова". Первые новые двигатели готовы в апреле 2006 г. Значительно увеличен ресурс двигателей и повышена надежность. К середине 2006 г. двигатели прошли все виды испытаний в том числе лётные государственные.

В декабре 1995 г. подготовлен самолет Т-144ЛЛ (№77114) на котором по апрель 1999 г. проводилась совместная российско-американская исследовательская программа. На самолет были установлены 4 двигателя НК-321. Первая серия полетов (19 полетов) завершена в феврале 1998 г. Вторая серия полетов с достижением скорости 2 М проводилась с сентября 1998 г. по апрель 1999 г.

Ту-160М2 - 4 х вновьпроизведенных ТРДД НК-32-02, сообщается, что в 2017 г. начата сборка первых экземпляров двигателей ()

Электропитание обеспечивается вспомогательной силовой установкой ТА-12 и 4 х интегральными приводами-генераторами переменного тока., а так же аккумуляторами (аварийное питание).

ТТХ самолета :

Экипаж - 4 чел. (два пилота, штурман и оператор размещаются в двух кабинах).

Длина - 54,095 м
Размах крыла:

На взлете/посадке - 55,7 м (по эскизному проекту)

На взлете/посадке - 57,7 м (в серии)
- на крейсерском режиме - 50,7 м
- на максимальной скорости - 35,6 м
Размах стабилизатора:

13,75 м (прототип "70-01" и первые опытные серии)

13,25 м
Высота - 13,1 (13,2) м
Площадь крыла:

293,15 кв.м (базовая)

400 кв.м (при минимальной стреловидности)

370 кв.м (при максимлаьной стреловидности)

Площадь поворотной части крыла - 189,83 кв.м

Площадь флапперонов - 9 кв.м

Площадь закрылков - 39,6 кв.м

Площадь предкрылков - 22,16 кв.м

Площадь интерцепторов - 11,76 кв.м
Площадь киля - 42,025 кв.м

Площадь поворотной части киля - 19,398 кв.м

Стреловидность крыла - 20-35-65 град. на разных режимах

Стреловидность стабилизатора - 44 град. (по передней кромке)

Стреловидность киля - 47 град. (по передней кромке)
Колея шасси - 5,4 м
База шасси - 17,88 м
Размеры основных колес - 1260 х 485 мм (2 тележки по 6 колес)
Размеры носовых колес - 1080 х 400 мм (1 тележка, 2 колеса)
Размеры отсека вооружения - 2 отсека габаритом 11,28 х 1,92 х 1,9 м
Длина двигательной гондолы (без клина) - 13,78 м

Масса взлетная:

260000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

275000 кг (по некоторым данным - до 280000-285000 кг)

Масса взлетная нормальная - 267600 кг

Масса взлетная для аэродрома 1 класса - 185000 кг
Масса посадочная - 140000-155000 кг
Масса пустого:

103000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

110000 кг
Тяговооруженность - 0,36 (В-1В - 0,25)
Масса топлива:

148000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

140600 кг (148000 кг - по др.данным)

171000 кг (максимальная по данным Гордона)
Масса полезной нагрузки:

Норма (на максимальную дальность по проекту) - 9000 кг

Норма - 16330 кг
- максимальная фактическая - 22400-22500 кг
- максимально допустимая - 40000 кг (по проекту и фактически по некоторым данным)

Максимально допустимая - 45000 кг (по др.данным, В-1В - 34000 кг)

Скорость максимальная на высоте (по проекту) - 2300-2500 км/ч (B-1B - 1328 км/ч)

Скорость максимальная на малой высоте (по проекту) - 1000 км/ч (B-1B - 1160 км/ч)

Скорость максимальная на высоте 13000 м на форсажном режиме работы двигателей при угле стреловидности 65 град. - 2200 км/ч (2 М)

Скорость максимальная экслуатационная - 2000 км/ч (ограничение для строевых частей с целью сохранения ресурса планера)
Скорость крейсерская максимальная - 1,5 М

Скорость максимальная на малой высоте - 1030 км/ч

Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 1000 км с массой ПН 30.000 кг - 1720 км/ч
Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 2000 км со взлетной массой 275.000 кг - 1675 км/ч
Скорость взлета - 270-370 км/ч (при массе - 150-275 т)
Скорость посадки:

260-280 км/ч (при массе - 140-166 т)

260-300 км/ч (при массе - 140-155 т)

Прорыв ПВО на скорости:

Большая высота (Hi) - 1,9 М
- на малой высоте (Lo) с автоматическим огибанием рельефа местности - до 1 М
Скороподъемность - 60-70 м/с
Потолок практический:

18000-20000 м (по проекту)

15000 м (18000 м по другим данным)
Потолок рекордный при массе 275.000 кг - 11250 м

Дальность полета (без дозаправки):

Режим Hi-Hi-Hi, скорость <1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Режим Hi-Lo-Hi (в т.ч. 2000 км на высоте 50-200 м) или при скорости >1М (по проекту) - 12000-13000 км

Режим Hi-Hi-Hi, масса ПН 22400 кг с максимальной взлетной массой - 12300 км (В-1В - 10400 км)

В максимальной ПН - 10500 км
Радйус действия с одной дозаправкой по режиму Lo-Lo-Lo или Hi-Lo-Hi - 7300 км
Радиус действия максимальный при крейсерской скорости 1,5 М - 2000 км

Боевой радиус системы вооружения без дозаправки (с учетом дальности КРБД типа Х-55) - 9150 км
Разбег - 900-2200 м (масса 150-275 тонн)
Пробег - 1200-1600 м (масса 140-155 тонн)

Максимальное время полета без дозаправки - 12 часов 50 мин (1989 г., экипаж Валерия Горголя - командира 184-го Гв.ТБАП, г.Прилуки)
Стандартное время полета - 12-15 часов
Максимальная продолжительность полета - 21 час (2009 г., 2 дозаправки) и 23 часа (09-10.06.2010 г., 2 дозаправки)
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2,5 G (2G по данным Гордона)

Трудозатраты на подготовку к вылету на один час полета - 64 чел/час

Время подготовки самолета к вылету - 3 суток (1987 г., в дальнейшем сокращено)

Площадь тормозных парашютов (3 шт) - 105 кв.м

Вооружение (в 2-х бомбоотсеках с револьверными катапультными ПУ):

Первоначальный проект Ту-160 (1975 г.):

1) 2 х Х-45, позже Х-45М

3) 10-12 х Х-55

5) обычные бомбы, ядерные бомбы, УАБ с лазерными и ТВ ГСН, морские мины.

По требованию ВВС предполагалась установка оборонительной артиллерийской установки с пушкой ГШ-6-30.

Базовый вариант Ту-160 (1981 г., проект):

1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55М) на двух револьверных МКУ-6-5У
2) 24 х AS-16 ( Х-15) на четырех револьверных МКУ (вариант вооружения не доведен до реализации)
3) 4 х ядерных бомбы мощностью 5, 20 (?), 50 (?) Мт
4) 16 х ФАБ-1000
5) 22 х ФАБ-750
6) КАБ-1500

Реально произведенные Ту-160 (1987-2009 г.г.):

1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55СМ) на двух МКУ-6-5У - базовый вариант вооружения, госиспытания системы - 1989 г. (основной вариант - Х-55СМ, принята на вооружение ВВС 1986 г.). К 2005 г. часть самолетов переоборудована для применения ракет Х-555 (например, Ту-160 "Павел Таран", вероятно так же "Александр Голованов" и "Александр Молодчий").

В процессе модернизации по образцу мод.2006 г. в номенклатуру вооружения будут включены КРБД Х-555, Х-101 и Х-102, аэробаллистические ракеты типа AS-16 (Х-15), обычные свободнопадающие бомбы и УАБ.

Системы вооружения самолета и схемы применения вооружений разрабатывались совместно с ГосНИИАС. От ОКБ Туполева создание комплекса вооружений курировал Л.Н.Базенков. Основные средства поражения (КРБД) разработаны МКБ "Радуга" А.Я.Березняка (главный конструктор Селезнев И.С.).

Оборудование :
Основной разработчик БРЭО - НИИ "Электроавтоматика" (г.Ленинград, главный конструктор - Е.С.Липин).

Прицельно-навигационный комплекс Ту-160 включает в себя астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042К, астровизир АВ-1СМ разработки и производства ЦКБ "Арсенал" (г.Киев), автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС (точность до 10-20 м, доработанная система производства МКБ "Компас" начиная с 2007 г. будет установлена на все самолеты при модернизации) и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т.ч. у штурмана 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой, вероятно, цифровой?). Кабина летчиков оборудована стандартным набором оборудования с традиционными табло и циферблатами типа Ту-22М3 . Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик) аналогичная истребительной.

Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).

Рабочее место оператора Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).

Рабочее место штурмана Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).

Астровизир АВ-1СМ - измеряет угловые координаты звезд до 4-й звездной величины на фоне дневного неба с погрешностью менее 0,01 градусов.

Астровизир АВ-1СМ (Бузанов В.И. КП «ЦКБ «Арсенал» - совершенствование и создание нового оптико- электронного авиационного оборудования. // Авиация и время. Спецвыпуск, 2003 г.).

Прицельно-навигационный комплекс "Обзор-К" включет в себя РЛС бомбометания и навигации"Поиск" (дальность обнаружения крупных целей радиоконтрастных целей с большой высоты - 600 и более км) и оптико-электронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т "Гроза" (дневное бомбометание, либо бомбометание в условиях низкой освещенности, Т - вероятно, "телевизионный"). В ходе модернизации самолет может получить лазерный целеуказатель для применения корректируемых авиабомб с лазерными ГСН с больших высот. Система управления ракетным оружием "Спрут-СМ" (введение целеуказания в ГСН ракет перед пуском, обеспечение применения КРБД).

Радиолокационная заметность самолета снижалась дополнительными мероприятиями по нанесению на носовую часть специальной краски на органической основе, графитовой радиопоглощающей черной пленки на воздухозаборники и воздушные каналы, экранированием некоторых узлов двигателей, и введением в остекление кабины сетчатых противорадиолокационных фильтров. Часть подобных мероприятий производилась в строевых частях.

Бортовой комплекс обороны (БКО) "Байкал" обнаруживает и классифицирует любые РЛС противника, тепловые цели (теплопеленгатор "Огонек" расположен в крайней задней точке фюзеляжа) и обеспечивает применение активных средств РЭБ, пассивных ПЛ и ИК-ловушек (средства РЭБ расположены в хвостовом конусе). Доработки БКО завершены в апреле 1990 г.

Система дозаправки в воздухе со штангой дозаправки ГПТ-2. Катапультные кресла К-36ДМ разработки НПО "Звезда" (главный конструктор Г.И.Северин) со спинками оснащенными подушками с пульсирующим воздухом (в процессе серийного производства). Система катапультирования индивидуальная и принудительная для всего экипажа (запуск с любого рабочего места). Катапультирование возможно в режиме "0-0" (нулевая скорость, нулевая высота) - после доработок в процессе освоения (изначально - минимальная скорость катапультирования - 75 км/ч). При выполнении полетов по высотному профилю экипаж использует высотные комбинезоны-скафандры "Баклан" (существуют только опытные экземпляры - по данным Бутовского, 1995 г). В стандартных режимах - защитный шлем ЗШ-7Б или ЗШ-7АС.

Высотный комбинезон-скафандр "Баклан" (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Модернизированный комплекс бортового оборудования создается совместными усилиями ОАО "Туполев", ФГУП "ГосНИИ АС", ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика" им. Ефимова" и ГЛИЦ им. Чкалова. 26.03.2013 г. в СМИ сообщается о завершении наземных испытаний комплекса обороудования. В результате испытаний на комплексном полунатурном стенде специалисты получили заключение о годности к летным испытаниям. Их предполагается провести в 2013 году. Работы по обновлению бортоборудования проводятся в рамках первого этапа модернизации Ту-160.

Модификации:

Ту-160М аванпроект (1972 г.) - проработка вариантов компоновки самолета с изменяемой геометрией крыла.

Ту-160М (1975 г.) - второй проект Ту-160 с игменяемой геометрией крыла (название на стадии предварительной проработки проекта).

Ту-160 (изделие 70) BLACKJACK / RAM-P (первый полет - 1981 г.) - бомбардировщик с ИГ крыла опытной серии.

Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Ту-160 - носитель БПЛА "Ворон" (проект, середина 1970-х годов) - на начальном этапе работ по проекту Ту-160 предусматривалось использование самолета в качестве носителя стратегического сверхзвукового беспилотного разведывательного летательного аппарата "Ворон" (ОКБ Туполева) со стартовой массой 6300 кг. Проектирование прекращено в середине 1970-х годов в связи с закрытием программы создания БПЛА.

Ту-160П (проект, середина 1970-х годов) - тяжелый истребитель сопровождения вооруженный ракетами "воздух-воздух" большой и средней дальности. Проект не реализован.

Ту-160С BLACKJACK (1987 г.) - серийный вариант бомбардировщика.

Ту-160ПП (проект, середина 1980-х годов) - самолет постановщик помех, проектирование предполагалось согласно требованиям ВВС еще на этапе создания проекта Ту-160. Полномасштабное проектирование начато в середине 1980-х годов, построен полноразмерный макет. Проект не реализован.

Ту-160 модернизация (проект, 1980-е годы) - в процессе проработки модернизации Ту-160 предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, замена оборудования и дооснащение более современным вооружением. Вероятно, данную модернизацию планировалось провести до 1996 г. (наше предположение).

Ту-160В (проект, 1980-е годы) - вариант Ту-160 с двигателями на жидком водороде с измененной конструкцией фюзеляжа. Проект не реализован.

Ту-160К "Кречет" (проект, 1983-1984 г.г.) - проект оснащения Ту-160 двумя баллистическими ракетами воздушного запуска "Кречет" (КБ "Южное") массой по 24.4 тонны.

Боевой радиус комплекса - 10000 км

Ту-160М (проект, 1990-е годы) - проект Ту-160 с измененными отсеками ПН - носитель 2 гиперзвуковых КР Х-90. Существование проекта не подтверждено.

Ту-160СК (проект, 1992 г.) - самолет-носитель ракетоносителя "Бурлак" и "Бурлак-Диана" для выведения на орбиту ИСЗ.

Ту-161 (проект, 1990-е годы) - проект модернизации и развития Ту-160 как многорежимного самолета-носителя КРБД.

Ту-160М Б№11 RF-94114 "Василий Сенько". КАПО, г.Казань, 06.12.2015 г. ().

Ту-160М2 - BLACKJACK-M - проект возобновления производства Ту-160. Обсуждение возобновления производства Ту-160 начато весной 2015 г. В июле 2015 г. сообщается, что ОКБ Туполева совместно с КАПО им. Горбунова начата проработка возобновленя производства Ту-160. Заявлены планы на производство 50 новых Ту-160 (). 17 октября 2015 г. Министерство обороны России сообщило о проведении совещания межведомственной рабочей группы по вопросу воспроизводства Ту-160. В совещании принимали участие представители Министерства обороны, Министерства промышленности и торговли, ОАК, ОДК, ПАО "Туполев", РАН и КАПО им.Горбунова. Заслушаны доклады о создании электронной документации, оптимизации технологии производства и реализации «дорожной карты» по воспроизводству самолетов и запуску опытно-конструкторских работ по Ту-160М2 (). 2 марта 2016 г. главком ВКС России Виктор Бондарев сообщил СМИ, что первый полет нового Ту-160 ожидается в 2019 г., а серийный выпуск Ту-160М2 начнется в 2023 г. ().

13 октября 2016 г. заместитель министра обороны России Юрий Борисов сообщил СМИ, что всего планируется произвести 50 Ту-160М2 (цифра может быть скорректирована позже), а так же то, что уже начато производство ряда элементов нового самолета (). 27 февраля 2017 г. министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что первый Ту-160М2 поднимется в воздух в 2018 г., а в 2020 г. начнется серийное производство самолетов. В декабре 2016 г. ожидалось завершение создания цифрового комплекта документации на самолет - её создание завершено (). 6 марта 2017 г. генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов заявил СМИ, что поставки Ту-160М2 в войска начнутся в 2021 г. ().

02 июня 2017 г. в СМИ заявлено, что промышленностью начато производство агрегатов нового самолета (). Предположительно на первом этапе речь идет о сборке задела на Казанском авиазаводе. 19 июня 2017 г. заявлено, что в перспективе ВВС будут получать 3-4 Ту-160М2 в год, а всего планируется поставить 50 Ту-160М2. Первый полет первого Ту-160М2 ожидается в марте 2018 г. ().

Стоимость самолета составляла:
До 1990 г. - 48 млн. руб
1991 г. - более 70 млн. руб
1992 г. - более 300 млн. руб

← Вернуться