Пдд безопасность дорожного движения. выезд с транспортной развязки на автомагистраль

Основные приемы вождения автомобиля

Труд водителя характеризуется значительным нервным напряжением при относительно небольших физических усилиях. Поэтому особое значение приобретает весь процесс выполнения сменного задания водителем: от подготовки к выезду на линию до возвращения в парк.

Перед выездом на линию водителю необходимо тщательно изучить маршрут движения, на котором ему предстоит работать, т. е. выработать стратегию и тактику рабочего времени. Разработанная стратегия действий водителя на маршруте заключается в изучении района, а также основных промежуточных пунктов следования. Водитель должен обратить внимание на характерные особенности профиля, состояния пути, на наиболее опасные места, на типы дорог, по которым предстоит вести автомобиль, на расположение крутых подъемов и спусков, на места возможного скопления пешеходов, на участки наиболее интенсивного движения транспортных средств, на остановки, наметить несколько вариантов остановок собственного транспортного средства, определить, какие участки необходимо преодолевать в светлое, а какие - в темное время суток, т. е., по сути дела, составить программу прохождения маршрута от момента выезда до момента прибытия в пункт назначения, В случае правильного составления стратегической программы проезда маршрута водитель достаточно легко может приспособиться и выбрать правильную тактику управления, понимая под ней безопасное преодоление участков в зависимости от конкретного сочетания дорожных условий.

Перед троганием с места водитель должен хорошо осмотреться и плавно начинать движение. Для плавного, без рывка, трогания автомобиля с места надо правильно включать сцепление. Педаль сцепления на одну треть хода можно отпускать достаточно быстро, а дальше до половины хода надо отпускать медленно, одновременно постепенно увеличивая скорость вращения коленчатого вала. В этот момент происходит сцепление ведущего и ведомого дисков, и крутящий момент начинает плавно передаваться от двигателя к ведущим колесам. Очень важно правильно определить этот момент, именно от него и зависит плавное трогание автомобиля с места.

При трогании груженого автомобиля, инерция покоя которого будет больше, скорость вращения коленчатого вала перед включением сцепления необходимо увеличить. Таким образом, имея соответствующий навык, можно обеспечить быстрое и в то же время плавное трогание, исключая излишне высокую частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Переходить на высшую передачу следует после того, как будет достигнута необходимая скорость. Переключение передач следует производить, пользуясь следующими правилами:

1) чем больше разница между передаточными числами соседних передач данной коробки и чем больше скорость, до которой произведен разгон автомобиля до перехода на высшую ступень, тем больше надо делать выдержку в нейтральном положении;

2) при переходе с высшей передачи на низшую при отсутствии синхронизатора необходимо раскручивать систему (подгазовка), причем тем сильнее, чем больше скорость автомобиля в момент переключения и чем больше разность в передаточных числах переключаемых передач;

3) переключать передачи следует только в порядке прямой последовательности, т. е. с первой на вторую, со второй на третью и т. д.

Разгон (ускорение) при переходе с одной передачи на другую необходимо производить как можно интенсивнее, чтобы быстрее перейти на высшую передачу.

Разгон на каждой из промежуточных передач следует вести до такой скорости, чтобы после ее снижения (за время переключения передач) она находилась в пределах, допускаемых тяговой характеристикой для включаемой передачи. Из этого следует, что разгон при переключении передач на подъеме должен быть большим, чем на горизонтальном участке дороги, а на спусках меньшим. Переключение надо выполнять быстро, но без рывков. Недостаточный разгон автомобиля при переходе на высшие передачи характеризуется заметным снижением скорости движения, стуками в двигателе и рывками при начале движения на более высокой передаче. Помимо потери скорости движения это вредно отражается на двигателе и трансмиссии, вызывая ускоренный износ их деталей. Излишний разгон автомобиля на промежуточных передачах характеризуется большой скоростью вращения коленчатого вала двигателя, что увеличивает расход топлива и ускоряет износ деталей двигателя.

Для остановки автомобиля нужно заранее выбрать место, подать соответствующий сигнал для пешеходов и водителей других транспортных средств, снизить скорость движения. Торможение следует производить плавно, постепенно увеличивая силу нажатия на педаль тормоза. Остановленный автомобиль необходимо зафиксировать стояночным тормозом и включить одну из низших передач.

Плавное трогание автомобиля с места, бесшумное переключение передач, отсутствие рывков при включении сцепления, недопускание большой скорости вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и при переключении передач, быстрый разгон характеризуют мастерство вождения автомобиля.

Факторы, определяющие условия движения

Режим движения, выбираемый водителем на дороге, является результатом переработки огромного количества поступающей к нему информации. Отсюда следует, что чем больше опыта у водителя, чем более развиты у него навыки, чем более подготовлен он к маршруту движения, тем безопаснее режим движения в конечном итоге он выбирает, тем больше потенциальная возможность поездки без дорожно-транспортного происшествия. Движение автомобилей в городах с интенсивными транспортными и пешеходными потоками имеет свои особенности: рядность движения, небольшие расстояния между автомобилями, обилие технических средств регулирования, пешеходных переходов, перекрестков, наличие непрерывного встречного потока автомобилей. В этих условиях особое значение приобретает обязательное выполнение такой последовательности действий: наблюдение, сигнализация, маневр. Необходимо правильно определять и выдерживать дистанцию между автомобилями и интервалы между рядами.

При выборе безопасной дистанции между автомобилями надо учитывать состояние дорожных покрытий, видимость, атмосферные условия, состояние протекторов шин, скорость движения, реакцию водителя, которая может меняться в зависимости от различных ситуаций. В городских условиях безопасной считают дистанцию, равную половине скорости движения, например, при скорости 40 кмч дистанция должна быть не менее 20 м, при скорости 60 кмч не менее 30 м и т. д. при условии сухого покрытия. На крутых подъемах и спусках, особенно на перевальных участках, дистанция между автомобилями должна быть увеличена в 2 - 3 раза.

Необходимо соблюдать интервал не только между встречными автомобилями, но также и между автомобилем и тротуарами, обочинами, пешеходами. Чем выше скорость, тем больше интервал. В любом случае интервал не должен быть менее 1 м. Особенно тщательно надо выбирать интервал при разъезде, в условиях плохой видимости, при обгоне велосипедистов и мотоциклистов. Лобовые и боковые столкновения транспортных средств часто вызываются тем, что водители оставляют слишком малые расстояния между бортами машин.

Проезжая пешеходные переходы, водитель должен соблюдать повышенную осторожность и быть готовым остановить автомобиль. Такие же предосторожности необходимо соблюдать, двигаясь мимо остановок общественного транспорта. Основная мера безопасности - заблаговрер-генное снижение скорости движения, готовность к немедленным действиям при появлении пешеходов в непосредственной близости от автомобиля.

Дорожные условия могут быть разнообразны: прямые участки дорог и повороты с изменяющимися радиусами, спуски и подъемы, различные ширина и состояние проезжей части, изменения дальности видимости и условий обзора. Все это оказывает значительное влияние на режим движения. Для принятия правильного решения при выборе скорости движения водителю необходимо иметь соответствующие знания и навыки в оценке дорожных условий. Особенно важно водителю уметь оценивать сцепные качества дорожного покрытия, а также знать причины его повышенной скользкости. Это поможет правильно определить величину тормозного пути, а следовательно, выбрать безопасную скорость движения.

Опасность на дороге, имеющей хорошие сцепные качества, могут создать отдельные, зачастую небольшие участки гладкого дорожного покрытия, образующегося в результате его износа и шлифовки колесами автомобилей. Такие участки бывают в местах, где часто изменяется режим движения автомобилей, переключаются передачи и совершаются разгоны и торможения: перед перекрестками, пешеходными переходами, непосредственно на них и за ними, на поворотах, перед подъемами и спусками, в зонах остановок общественных транспортных средств, перед участками с ограниченной видимостью и непосредственно на них. На дорогах также могут быть участки, которые наиболее часто подвергаются загрязнению и увлажнению. Это примыкания и пи пересечения с дорогами, не имеющими твердого покрытия, участки дорог с грунтовыми обочинами, подъезды к мостам, водоотводным трубам. Увлажнение вследствие тумана наблюдается на участках дорог, расположенных вблизи крупных водоемов.

Осенью на участках дорог, проходящих через лесные массивы или лесонасаждения, скользкость дорожного покрытия увеличивается за счет опавших листьев. Резкое ухудшение сцепления колеса с дорогой создает опасность скольжения, заноса, увеличения тормозного пути. Такое ухудшение может произойти при выезде с покрытия, обладающего хорошим сцеплением, на покрытие с худшим сцеплением. Например, с шероховатого на гладкое, с сухого на мокрое, с твердого на неукатанную, грязную или грунтовую дорогу или обочину. Неожиданная опасность может возникнуть и в случае наезда колесами одной стороны автомобиля на комья грязи, лежащие на дорожном покрытии. При большой скорости ком грязи, оказавшийся под одним из ведущих колес, может вызвать его пробуксовку, что создаст резкое изменение направления движения автомобиля, т. е. занос.

Опасен заезд на мягкий грунт, грязь, неукатанный снег. Это может произойти при разъезде со встречным автомобилем или обгоне на дорогах с небольшой шириной проезжей части. Колеса одной стороны автомобиля, встретив повышенное сопротивление качению, могут резко изменить направление движения автомобиля, что при значительной скорости представляет серьезную опасность.

Обстановка движения имеет существенное значение для выбора скорости движения автомобиля. Она складывается из ряда обстоятельств, которые водителю необходимо учитывать. К ним относятся: наличие светофоров, регулировщиков, дорожных знаков, указателей, линий разметки, скорость транспортных средств, следующих в смежных рядах и во встречном направлении, интервалы между ними, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов на пути следования. Необходимо учитывать также тип автомобиля, вид тормозного привода, характер расположения груза, техническое состояние автомобиля, освещение, собственную квалификацию, физическое и психологическое состояние.

Движение по снежным и скользким дорогам

Трогание автомобиля с места при движении на большом снежном покрове затруднено, так как колеса имеют дополнительное сопротивление движению (сопротивление качению). Рыхлый или слежавшийся, но неукатанный снег не обеспечивает достаточного сцепления ведущих колес. В этом случае перед троганием автомобиля надо лопатой убрать снег перед задними и передними колесами на расстоянии 1 - 2 м, чтобы уменьшить сопротивление движению. Для трогания автомобиля с места без буксования следует подсыпать под ведущие колеса песок, гравий, шлак и т. п. Обычно движение автомобиля возможно при толщине снежного покрова до 30 - 40 см на ровной поверхности дороги. Движение по неукатанному снегу сходно с движением по песку: нельзя останавливаться и переключать перс-дачи. При выключении сцепления автомобиль быстро остановится, так как колеса будут испытывать большое сопротивление качению, а тяговых усилий не будет. Небольшие снежные сугробы (наметы) следует преодолевать с ходу, используя инерцию двигающегося автомобиля. Если автомобиль все же остановился в сугробе, необходимо дать задний ход, отъехать на 10 - 15 м и, разогнавшись, вновь попытаться преодолеть сугроб.

При встречных разъездах на узких дорогах одному из автомобилей приходится съезжать с укатанной полосы. В таком случае съезжать следует задним ходом, что облегчит последующий выезд на дорогу. Переезжая железнодорожные пути и трамвайные линии, на которых имеется уплотненный снежный покров, необходимо опасаться попадания колес в углубления (колею около рельс), обычно обледеневшие. Переезжать такие места следует наискось, под небольшим углом к колее, не допуская, чтобы колеса одной оси оказались в ней одновременно. Двигаясь вдоль трамвайной обледенелой колеи, необходимо опасаться съезда в нее колес. Не следует допускать нахождения колес вблизи колеи: колеса могут легко в нее сползти.

Если все же необходимо двигаться по колее из-за узкой ширины проезжей части или по другим причинам, следует иметь в виду, что слой снега между колеями не должен быть выше дорожного просвета автомобиля. В противном случае автомобиль низко расположенными частями, обычно картером заднего моста или передней осью, будет передвигать перед собой снег, постепенно его уплотняя, а затем поднимется на уплотненный снег. Колеса заднего моста окажутся вывешенными, потеряют сцепление с дорогой, начнут свободно вращаться, и движение станет невозможным.

Двигаясь по скользкому дорожному покрытию, чрезвычайно важно правильно выбрать скоростной режим. Надо не допускать крутых или резких поворотов, резкого торможения, а также поворотов с одновременным торможением. Следует учесть, что при торможении передние колеса легко блокируются и изменить направление движения автомобиля даже при значительном повороте рулевого колеса не удается. Автомобиль становится неуправляемым и будет продолжать прямолинейное движение с повернутыми колесами, что представляет опасность после прекращения торможения, когда автомобиль может резко свернуть в сторону, в которую направлены колеса.

Сцепление шин на обледенелых дорогах можно повысить, используя цепи противоскольжения. Тормозной путь автомобиля, ведущие колеса которого снабжены такими цепями, при движении со скоростью до 30 кмч может быть в два раза меньше по сравнению с тормозным путем автомобиля, не имеющего цепей. Движение с цепями противоскольжения при отсутствии в этом надобности, т. е. на хороших участках дороги, не допускается. Попадающиеся на дорогах участки, закрытые водой, переезжать следует очень осторожно: под водой могут быть рытвины, ямы, выбоины большой глубины.

Тормозить на скользких участках надо, не выключая сцепление в начальный период торможения и не допуская блокирования колес и их движения юзом. Выключать сцепление можно только после снижения скорости автомобиля примерно до 10 кмч. Ниже этой скорости двигатель автомобиля, даже работающий в режиме холостого хода, будет уже не способствовать торможению, а напротив, вести автомобиль вперед. К тому же при такой скорости опасность заноса не высока.

Движение на подъеме

Двигаясь на подъеме, помимо преодоления силы сопротивления качению и силы сопротивления воздуха необходимо дополнительно затрачивать силу на преодоление этого подъема, определяемую весом автомобиля и уклоном продольного профиля дороги. Чем круче подъем, тем больше сила, затрачиваемая на его преодоление. Именно поэтому режим движения на подъемах выбирается в зависимости от степени их крутизны, протяженности, видимости на участках подъезда и самого подъема, а также интенсивности движения. Пологий подъем небольшой протяженности при хорошей видимости и свободной дороге преодолевается с разгона за счет накопившейся кинетической энергии без переключения передач. Но может случиться, что на включенной передаче двигатель начинает глохнуть. В этом случае без промедления включается пониженная передача. Переключение необходимо сделать до того, как двигатель начнет работать с перегрузкой, а автомобиль значительно снизит скорость. Нельзя доходить до скорости, при которой автомобиль начнет идти рывками. На самом подъеме продолжать разгон нерационально, автомобиль следует вести с установившейся скоростью движения.

Крутые и продолжительные подъемы необходимо проходить на той передаче, которая позволяет преодолеть весь подъем без остановок и переключения передач. Выполнять переключения передач на подъеме намного сложнее, чем на горизонтальном участке. Водителю необходимо усвоить, что чем круче подъем, тяжелее автомобиль, хуже видимость и дорожные условия, тем ниже должна быть передача.

Заканчивая подъем, следует соблюдать осторожность при проезде через вершину, так как за ней возможен крутой спуск, ремонтируемые участки дороги, транспортные средства или какие-либо другие препятствия. Скорость на подъезде к вершине подъема всегда должна соответствовать возможной обстановке в пределах видимости. Останавливать автомобиль на подъемах, особенно крутых, не рекомендуется, потому что последующее трогание с места представляет собой трудную задачу. Однако, если в этом возникнет необходимость, следует выключить сцепление, затормозить автомобиль рабочим и стояночным тормозами и принять меры против сползания его назад.

Чтобы начать движение на подъеме, необходимо, удерживая автомобиль на месте с помощью стояночного тормоза, выключить сцепление и включить первую передачу; нажать на педаль управления дроссельной заслонкой и, отпуская педаль сцепления, продолжать придерживать стояночный тормоз, чтобы автомобиль не мог двигаться назад; нажимая дальше на педаль дроссельной заслонки, отпускать сцепление до тех пор, пока двигатель не наберет достаточную мощность. С началом движения освободить полностью рычаг тормоза одновременно с педалью сцепления и двигаться на первой передаче до набора скорости, достаточной для перехода на вторую передачу. Затем, продолжая разгон, переходить на третью и последующие передачи. Если во время трогания автомобиля двигатель заглохнет, надо немедленно нажать на педаль тормоза, натянуть рычаг стояночного тормоза, выключить сцепление и перевести рычаг управления коробкой передач в нейтральное положение. После этого отпустить педаль тормоза, пустить стартером двигатель и повторить трогание с места, обеспечив большую мощность двигателя.

Если дорожное покрытие на подъеме влажное или скользкое, следует держать постоянную скорость и не допускать ее резкого изменения, что исключит буксование колес и занос автомобиля. Если же на подъеме колеса все же начинают пробуксовывать, то необходимо сбросить газ и на тормозах осадить автомобиль назад, а затем произвести повторный маневр с большим разгоном. Преодоление крутого скользкого подъема нельзя начинать, пока впереди идущий автомобиль не достиг вершины подъема или встречный не спустился к его началу.

Движение на спуске

На спусках уменьшается сцепной вес автомобиля, резко снижаются его тормозные возможности, он легко теряет устойчивость. Перед спуском необходимо определить его крутизну, длину и снизить скорость движения автомобиля для того, чтобы увеличить дистанцию до впереди идущего транспортного средства. На пологом спуске достаточно прикрыть дроссельную заслонку, чтобы автомобиль не развил слишком высокую скорость. На крутых, недлинных спусках необходимо еще и подтормаживать, не выключая сцепления. На затяжных спусках особое значение приобретает торможение двигателем, так как длительное пользование тормозами вызывает повышенный износ тормозных накладок и нагревание тормозных колодок и барабанов.

Тепло от них передается ступицам колес, смазка нагревается, утрачивает вязкость и вытекает, подшипники выходят из строя, и может произойти авария вследствие заклинивания колеса.

Используя двигатель в качестве дополнительного тормоза во время движения на спуске, надо включить ту передачу, на которой осуществлялся бы подъем, в отпустить педали сцепления и дросселя, чтобы двигатель работал на малых оборотах. Выключать зажигание не следует, так как в этом случае засасываемое в цилиндр топливо будет конденсироваться и, стекая по стенкам цилиндра, смывать с них масло, а попадая в картер, разжижать масло, увеличивая износ деталей двигатели Перед очень крутыми или длинными спусками, особенно при полностью нагруженном автомобиле, целесообразно остановить автомобиль и проверить исправность действия тормозов.

Каждому водителю следует ясно представлять, что при нарушении правил движения на крутых спусках, когда двигатель оказывается отключенным и тормоза неисправными, положение становится катастрофическим и необходимо немедленно принять меры к остановке автомобиля, так как при малейшем промедлении скорость автомобиля будет возрастать, увеличивая тяжесть последствий. Остановить автомобиль можно путем съезда на мягкий грунт, заболоченный участок, наезда на кучу песка или на препятствие, способное погасить скорость движения. В горной местности автомобиль можно остановить, прижав его борт к прилегающей части горы.

При движении по холмистой местности на горных дорогах, где подъемы обычно чередуются со спусками, необходимо учитывать следующее: если подъем начинается на небольшом расстоянии от конца спуска, то, следовательно, радиус вогнутого перелома дороги может быть невелик. Здесь на автомобиль будет действовать центробежная сила, стремящаяся прижать его к полотну дороги и являющаяся дополнительной к собственному весу автомобиля. Величина дополнительной нагрузки от центробежной силы находится в зависимости от скорости автомобиля и радиуса перехода от спуска к подъему. Такая дополнительная нагрузка увеличивает сцепление колес с полотном дороги, повышая устойчивость автомобиля от заноса и снижения возможности буксования колес. Однако увеличенная нагрузка имеет и отрицательную сторону, так как возникает опасность поломки деталей подвески, повреждения шин и т. д. Избежать этого можно заблаговременным снижением скорости движения на подъездах к таким участкам дороги.

Движение на поворотах

Автомобиль на повороте испытывает действие дополнительных внешних сил, в частности центробежной силы, которые отсутствуют при движении на прямолинейных участках дороги. Центробежная сила стремится сдвинуть автомобиль к внешней стороне от центра поворота дороги. Ее величина зависит от веса автомобиля, радиуса закругления и квадрата скорости. Вот почему при большой скорости автомобиля опасно делать резкие повороты рулевого колеса, выполняемые в минимальные промежутки времени: в этом случае радиус резко уменьшается, а центробежная сила соответственно увеличивается.

Существует справедливое мнение, что на дороге нет двух одинаковых поворотов. Каждый поворот имеет другой радиус, другой уклон, другое покрытие, другую видимость или другую окружающую обстановку. Поэтому водитель должен оценивать каждый поворот и выбирать скоростной режим, обеспечивающий безопасность движения именно на этом конкретном повороте с учетом присущих ему особенностей и неожиданностей На повороте никогда не следует смотреть на дорогу непосредственно перед автомобилем, Необходимо смотреть на конец поворота или на более дальний видимый участок дороги. Тогда водитель сможет не только правильно определить радиус поворота, но также увидит, не подъезжает ли кто с противоположной стороны, свободна ли дорога на его стороне.

Двигаясь на повороте, нельзя допускать скольжения, которое может привести к потере управления автомобилем. Если на повороте при сухом покрытии водитель услышит скрип шин, то, значит, он развил чрезмерную скорость. Нельзя срезать повороты, необходимо всегда ехать по правой стороне дороги. На повороте не следует тормозить, переключать передачи, чересчур резко нажимать на педаль управления открытием дросселя. Все это может послужить причиной возникновения опасной ситуации.

Правильный поворот следует осуществлять следующим образом: перед приближением к его началу необходимо уменьшить скорость до соответствующего предела, определяемого на основании опыта; начало закругления следует проезжать, не увеличивая скорость вращения коленчатого вала двигателя, но и без торможения даже двигателем; одновременно без рывка, постепенно поворачивать рулевое колесо, ускоряя его вращение по мере увеличения кривизны поворота; примерно от половины поворота постепенно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя так, чтобы выйти из поворота со скоростью, равной по величине скорости перед началом прохождения поворота. Поворачивать рулевое колесо обратно в основное положение нужно также без рывка и постепенно.

Необходимо помнить, что из-за инерции движения автомобиля начинать выполнение поворота следует несколько раньше начала непосредственного закругления дороги, а выходить из поворота надо также соответственно раньше. Величина этого опережения определяется на основании длительного опыта. Правильное выполнение поворотов характеризуется отсутствием заноса и плавностью. Рулевое колесо необходимо держать всеми пальцами и ладонями обеих рук достаточно крепко, по возможности, не следует перекладывать руки, а вращать колесо, не отнимая от него рук. Нельзя перекладывать руки крест-накрест. Если на повороте с очень большой кривизной, например на горных серпантинах, водителю нужно переменить положение одной руки, то необходимо, чтобы другая рука всегда плотно обхватывала обод рулевого колеса. Отнимать от рулевого колеса обе руки одновременно во всех случаях запрещается. Одной из трудных задач для водителя является быстрое и безошибочное определение величины кривизны поворота и отсюда выбор безопасной скорости движения.

Маневрирование автомобилей

В условиях интенсивных транспортных потоков, движущихся с большими скоростями, важное значение приобретает правильное и четкое взаимодействие водителей транспортных средств. Одним из основных мероприятий является обязательное выполнение всеми водителями статей Правил дорожного движения, касающихся маневрирования. Точное расположение транспортных средств в пределах ширины своего ряда и исключение резких поворотов оказывает большое влияние на возможность повышения скоростей автомобилей и обеспечения безопасности движения. Каждый водитель должен быть уверен, что никто не помешает движению внезапным въездом в его ряд.

Никогда, ни при каких обстоятельствах нельзя внезапно менять место расположения автомобиля и выполнять переезд в другой ряд, поворот и разворот без предварительной, не менее чем за 5 с подачи сигналов поворота. Помимо выдерживания прямолинейного движения в течение 5 с после подачи сигнала при самом переезде из ряда в ряд надлежит соблюдать следующие правила: переезд нельзя выполнять резким поворотом, его надо осуществлять с небольшим углом; боковое перемещение автомобиля на 3 - 3,5 м необходимо выполнять на расстоянии, соответствующем не менее половины величины скорости движения автомобиля; при скорости 30 кмч переезд можно осуществить на расстоянии не менее 15 м, при скорости 50 кмч - на расстоянии 25 м и т. д.

Соблюдение правил перестроения не должно создавать помех и опасностей для движения других транспортных средств в этих рядах. Перед началом выезда в смежный ряд необходимо с помощью зеркала заднего вида убедиться в отсутствии в непосредственной близости транспортного средства, которому такой выезд может помешать. Следует иметь в виду, что если необходимо переехать не в соседний ряд, а во второй или третий ряд, то в каждом из этих рядов нужно также двигаться в прежнем направлении в течение 5 с и только затем, соблюдая указанные правила, переместиться в соседний ряд. Выполняя рекомендуемый порядок маневрирования, снижать скорости движения не следует, так как такое снижение вызывает задержки в движении других транспортных средств и их водители, чтобы исключить потерю времени, могут начать обгон. В результате возникнет опасная ситуация и, как результат, дорожно-транспортное происшествие. Выполнять правила маневрирования необходимо и перед преднамеренной остановкой, и началом движения автомобиля; в этих случаях также обязательна подача сигналов поворота.

Движение задним ходом требует от водителя повышенного внимания и осторожности. Перед началом движения задним ходом и в местах, где могут находиться дети, нельзя полагаться только лишь на зеркало заднего вида, так как в нем не будет заметен находящийся за автомобилем ребенок. Следует выйти из автомобиля, обойти его вокруг и убедиться в отсутствии помех движению. При маневрировании в ограниченном пространстве или при необходимости ехать с очень малой скоростью, педаль сцепления нужно удерживать в положении неполного включения. Это обеспечит полный контроль над автомобилем и возможность его мгновенной остановки.

Одним из наиболее трудно выполнимых и опасных маневров является маневр обгона. Наиболее распространенный вид обгона - обгон с выездом из ряда и возвращением в тот же ряд. По правилам движения такой обгон нерельсовых транспортных средств можно выполнять только с левой стороны. Обгон с точки зрения устойчивости автомобиля представляет опасность, потому что при его выполнении автомобиль дважды описывает кривую с малым радиусом и центром вращения, находящимся то с левой, то с правой стороны. Малые величины радиусов и повышенные скорости автомобиля при обгоне способствуют увеличению центробежной силы. Неровности и наклон дороги вместе с большой центробежной силой могут вызвать занос или опрокидывание автомобиля…

Для снижения такой опасности водитель должен избегать резких поворотов, стремиться сделать линию выезда на обгон и возвращения в ряд после обгона возможно равномернее и плавнее. Выезжать на обгон рекомендуется, когда между обгоняющим и обгоняемым автомобилями имеется различие в скорости не менее 15 кмч. Всегда надо стремиться к выполнению маневра обгона в возможно меньшее время. Не следует забывать, что как перед выездом из своего ряда, так и перед возвращением в него после обгона необходимо подавать соответствующие сигналы поворотов.

Обгон с выездом из занимаемого ряда и возвращением в этот ряд можно выполнять лишь тогда, когда все расстояние, необходимое для обгона, хорошо просматривается и исключена возможность появления на пути других транспортных средств или пешеходов. При выполнении обгона выезд влево следует начинать на определенном расстоянии от задней части обгоняемого автомобиля. Возвращение в свой ряд можно начинать при достижении безопасной дистанции от обгоняемого автомобиля. Величину этой дистанции определяют, разделив скорость движения автомобиля на три. Например, при скорости 30 кмч величина дистанции равна 10 м, при скорости 45 кмч - 15 м и т. д. Обгон нельзя выполнять при ограниченной видимости: при подъезде к вершине подъема, на повороте, на узкой дороге, в зоне разъезда встречных автомобилей.

Теоретически кратчайший путь, необходимый для совершения обгона, без учета длины автомобилей представлен в табл. 2.

Таблица 2

Скорость обгоняемого автомобиля, кмч

Скорость обгоняющего автомобиля, кмч

30 | 40 | 50 | 60 70 80 90 100 110

Длина пути обгона, м

20 60 40 41 45 56 59 64 70 73 30 оо 80 60 62 70 71 75 80 83 40 оо 120 90 84 88 90 93 95 50 оо 180 140 117 ИЗ 112 110 60 оо 280 176 150 140 132 70 оо 350 225 186 165 80 оо 450 280 220 90 оо 560 330 100 оо 660

В случае остановки или снижения скорости движения транспортных средств перед пешеходным переходом на пересечении или в других местах нельзя выполнять обгон, следуя по свободной полосе, так как возможно появление пешеходов, заканчивающих переход проезжей части. Выход пешеходов, как правило, происходит неожиданно из-за стоящих транспортных средств, что не позволяет их своевременно обнаружить.

Движение по грунтовым дорогам

Дорога, не имеющая дорожной одежды, называется грунтовой. Как правило, грунтовые дороги могут обеспечить нормальное движение только в сухой период года. После дождей поверхность грунта становится скользкой, и колеса автомобиля начинают буксовать. В период дождей на поверхности грунта образуются колеи, которые увеличивают сопротивление движению. Образующийся в них слой грязи еще более затрудняет движение. При погружении колеса в грунт сопротивление качению слагается из затрат энергии на деформацию грунта, деформацию шины, трения шины о грунт, а также на прилипание грунта к поверхности шины.

Автомобилям, движущимся по грунтовым дорогам, приходится преодолевать труднопроходимые участки, глубокие колеи, ямы, лотки и канавы, вязкий и скользкий грунт, песчаные и заснеженные участки и другие препятствия. Выбор способа преодоления препятствий и неровностей, встречающихся на пути, зависит от их характера. По возможности, их объезжают. Если же на пути встречаются глубокие колеи, то их пропускают между колесами. Нужно иметь в виду, что грунт на дне такой колеи может быть неуплотненным, разжиженным. На раскисшей грунтовой дороге с накатанной колеей Лучше всего двигаться по колее. Во всех случаях есть смысл использовать свежие колеи, когда их глубина не вызывает опасения посадить автомобиль на картер ведущего моста. Уплотненный на дне колеи грунт обеспечивает хорошее сцепление колес с дорогой и в то же время, сопротивление качению уменьшается. Двигаться ДО колее необходимо на передаче, которая исключала бы остановку автомобиля.

Двигаясь через канаву, необходимо следить за тем, чтобы не зацепить за грунт низко расположенными агрегатами или рамой автомобиля. Небольшие канавы проходят накатом при выключенном сцеплении или на одной из низших передач. Глубокие канавы «форсируют» под прямым углом. Направлять автомобиль под острым углом нельзя, так как большие перекосы могут вызвать повреждение ходовой части. Чтобы не зацепить задней частью кузова или передним буфером за края канавы, выбирают более пологие въезды и выезды.

На дороге с мягким грунтом очень важно двигаться с равномерной скоростью. Если вдруг выяснилось, что дальше ехать нельзя, то назад следует двигаться только по старой колее. На мокрой, скользкой или глинистой дороге следует избегать накатанной колеи, так как накапливающаяся в ней грязь затрудняет движение автомобиля. Однако если здесь недавно прошел автомобиль, то следует держаться проложенной им колеи, потому что слой грязи в ней менее глубок. Двигаясь вне колеи, следует предпочесть участки с жидкой грязью: она оказывает меньшее сопротивление, чем густая застывшая грязь. Труднопроходимые участки с глубокой грязью преодолевают на пониженной передаче и при постоянном числе оборотов двигателя.

Заболоченный участок дороги нужно тщательно разведать, определить, пригоден ли он для движения автомобиля и выбрать соответствующее направление для проезда через него. По такому участку автомобиль нужно вести возможно быстрее, не останавливаясь, не делая крутых поворотов и не направляя колеса по старой колее. Нельзя допускать буксования колес, так как они будут глубоко зарываться в грунт. В таком случае необходимо сразу же остановиться и подложить под ведущие колеса хворост, сучья, жерди и т. п.

Песчаные участки сильно затрудняют движение автомобиля. Это обусловлено большой удельной нагрузкой колес на слабо связанный грунт, а следовательно, большим сопротивлением движению, что приводит к уменьшению силы тяги. По песку следует двигаться на низшей передаче, с постоянной скоростью, не допуская остановок, крутых поворотов и переключения передач.

Если имеется след прошедшего автомобиля, то целесообразно использовать его: песок в этом месте несколько уплотнен. Обгон и объезд других автомобилей во время движения по песчаному участку не допускается. Если же колеса забуксовали, следует расчистить дорожки перед передними и задними колесами автомобиля и плавно тронуться с места на пониженной передаче. В случае продолжения пробуксовки необходимо использовать средства повышения проходимости, подложив под ведущие колеса бревна, доски, веревочные лестницы, фашины и т. п. Применять цепи противоскольжения при движении по песку недопустимо.

Работая в условиях бездорожья, нужно иметь на автомобиле лопаты, второй домкрат, цепи противоскольжения, трос, топор. На грузовых автомобилях дополнительно следует иметь несколько прочных досок, деревянную вагу, песок, пилу и т. п. Для повышения проходимости применяют специальные средства: звеньевые траковые цепи, цепные браслеты, противобуксовочные колодки, перекидные мостики, дорожки, маты. Мелко-звенчатые цепи используются на автомобиле при движении по мягким грунтам, снежной целине, скользкой и обледенелой дороге, а также в горных районах. Гусеничные цепи полезны при движении по очень мягким грунтам, заболоченной местности, снежной целине. Цепи противоскольжения надевают на колеса автомобилей при подходе к труднопроходимому участку пути, а не тогда, когда автомобиль уже застрял. Двигаться с такими цепями по дорогам с твердым покрытием не допускается, так как это приводит к преждевременному износу шин и покрытия.

При движении по косогору автомобиль надо вести очень медленно, избегая резких толчков и крутых поворотов, иначе он может опрокинуться. Если же автомобиль начал сползать, то руль следует плавно поворачивать в сторону уклона.

Движение в горных условиях

Ведя автомобиль в горных условиях, водитель должен всегда помнить о большой сложности движения и тех тяжелых последствиях, к которым может привести малейшее нарушение правил дорожного движения. Дороги в горной местности характеризуются большим количеством затяжных подъёмов и спусков, крутыми поворотами малого радиуса при переменных направлениях и с крайне ограниченной видимостью, а также узкой проезжей частью с каменистой или покрытой глинистыми наносами дорожной одеждой. Как правило, с одной стороны горных дорог находятся отвесные скалы, а с другой - обрывы.

Резкие колебания температуры воздуха в течение суток сопровождаются выпадением осадков, поэтому обвалы, снежные заносы, туманы и обледенение дорог в горах явление очень частое. С увеличением высоты атмосферное давление падает, температура и плотность воздуха понижаются, и в связи с этим резко понижается мощность двигателя, увеличивается расход горючего, понижается температура кипения воды, менее надежной становится работа тормозов с пневматическим приводом, ухудшается действие системы зажигания, снижаются электрические сопротивления изоляции электропроводки, нарушается работа вакуумного корректора, преждевременно выходят из строя конденсатор и катушка зажигания, усиливается испарение электролита из аккумуляторных батарей.

Высокогорные условия оказывают также существенное влияние на организм водителя. Недостаток кислорода в горах затрудняет дыхание, вызывает головные боли. Длительное действие отраженных солнечных лучей, особенно во время преодоления снежных перевалов, нередко раздражает слизистую оболочку глаза, ухудшает зрение. Отсюда ясно, что режим работы в горах является более напряженным, нежели в обычных условиях.

Перед тем как совершить рейс в горных условиях, надо тщательно проверить состояние автомобиля, наличие табельного имущества: шанцевого инструмента, буксирного троса, цепей противоскольжения и т. д. Особое внимание следует обратить на исправность тормозов, рулевого управления, на четкую работу двигателя, правильные показания контрольных приборов. При осмотре необходимо выявить, нет ли пропуска воздуха, подтекания топлива, воды, тормозной жидкости. Только при полной исправности всех механизмов и агрегатов можно выезжать в рейс.

Скорость движения выбирается в зависимости от-состояния дороги. В туман скорость автомобиля с включенными фарами должна быть не более 5 кмч. С такой же скоростью рекомендуется двигаться на крутых и закрытых поворотах. Использовать в горах движение накатом не допускается. При подъезде к вершине перевала для предупреждения встречного транспортного средства в дневное время целесообразно подавать звуковые, а в ночное световые сигналы. То же самое необходимо делать в густом тумане.

Перед преодолением подъемов водитель обязан про-: верить и оценить местность, выявить характер дороги и заблаговременно включить такую передачу, которая обеспечит преодоление подъема без переключения передач. Не разрешается совершать обгон перед вершиной подъема, если дорога закрыта перевалом.

В составе колонны дистанция между автомобилями должна быть не менее 50 м. На крутых и коротких; подъемах следует соблюдать очередность движения. Преодоление подъема надо начинать лишь тогда, когда впереди идущий автомобиль достиг вершины, а встречный - спуска. При вынужденной остановке на крутом подъеме следует подложить под колеса башмаки, колодки или клинья. Перед преодолением крутых длинных подъемов колодки целесообразно держать в кабине водителя, а на очень крутых подъемах их обычно привязывают сзади так, чтобы при движении они волочились по дороге на расстоянии 15 - 20 см от колес. При вынужденном откате автомобиля назад колодки попадут под колеса, и автомобиль остановится. Более активными средствами, обеспечивающими безопасность вождения автомобиля в горных условиях, являются сошники, горный упор, рельс.

Если случится так, что автомобиль повело назад и никакие противооткатные средства не смогли остановить это движение, нужно немедленно включить заднюю скорость и направить автомобиль на естественное препятствие. Применять стояночный тормоз при движении на спусках не рекомендуется. Нельзя также выключать сцепление, зажигание и передачу. Ни в коем случае на спусках не допускать увеличения скорости движения. Обязательно надо следить за давлением воздуха в ресивере. Если оно понизилось до 4,5 кгс/см2, следует включить пониженную передачу и увеличить обороты двигателя. На уклонах с поворотами нельзя допускать резкого торможения. Это может вызвать боковой занос или опрокидывание автомобиля.

Преодоление водных преград

Переезд реки вброд начинают прежде всего с обследования дна, определения глубины, твердости грунта, выявления ям и больших камней. Признаками брода могут быть: дороги и тропинки, подходящие к реке с обеих сторон; местное расширение реки на ее прямом участке; места, где поверхность воды покрыта мелкой рябью; пологие берега на изгибах реки; перепады воды, после которых образуется сильное течение. Выбирая место переезда, надо пройти по реке, проверить брод, установить вешки, вбив в дно колья, для ориентирования движения. Оба берега реки на въезде и выезде должны быть пологими. Глубина брода, преодолеваемого легковыми автомобилями, обычно не превышает 0,4 - 0,5 м, а грузовыми - 0,6 - 0,8 м. Эта глубина ограничивается шкивом привода вентилятора. Если вода достигает шкива, то она будет поднята ремнем к лопастям вентилятора, воздушный поток которого распылит воду на свечи, и двигатель остановится.

Перед преодолением брода необходимо закрыть жалюзи и при необходимости снять ремень вентилятора. Ехать надо наискось, под углом к течению, на первой передаче, при большой скорости вращения коленчатого вала двигателя, не останавливаясь и не снижая оборотов, иначе вода может залить глушитель, и двигатель остановится. Остановка автомобиля на реке опасна, потому что грунт, особенно песок, быстро вымывается течением из-под колес и автомобиль быстро погружается в воду. На колеса, погрузившиеся в песок, будет воздействовать большое сопротивление качению, и дальнейшее движение автомобиля окажется невозможным. Выехать можно лишь на буксире другого автомобиля или трактора.

Когда буксирных средств нет, надо колеса автомобиля вывесить домкратом или вагой, подложить под них камни и выложить перед ними дорожку длиной около метра из крупных камней или досок, засыпанных песком. Если из-за попадания воды в приборы зажигания, двигатель остановится, необходимо протереть ветошью свечи зажигания, провода высокого напряжения, крышку распределителя и катушку зажигания.

Преодолевая водные преграды повышенной глубины, двигатель, агрегаты и узлы автомобиля полностью герметизируют. Для этого используют специальные приспособления, различные пробки, заглушки, пластилин или специальную замазку, состоящую из равных частей пластилина и воска, изоляционную ленту, солидол и т. п. В первую очередь надо произвести герметизацию поддона картера и приборов электрооборудования. Герметизацию крышки люка, служащей для установки зажигания по меткам маховика, осуществляют с помощью специальной металлической заслонки и солидола. Контрольное отверстие бензонасоса закупоривают деревянной пробкой. Отверстие прерывателя-распределителя закрывают также конусной деревянной пробкой, а крышку прерывателя-распределителя герметизируют с помощью замазки и изоляционной ленты. Маслоналивную трубку двигателя, отверстие масляного щупа, генератор, свечи зажигания, топливные баки герметизируют изоляционной лентой и резиной. Картеры ведущих мостов предохраняют от попадания воды уплотнительными кольцами, набивкой смазки и т. п. На провода высокого напряжения надевают резиновые трубки диаметром около 12 мм. Концы трубок плотно затягивают на стержне свечи и на бобышках крышки прерывателя-распределителя. Исключить попадание воды в двигатель можно также, удлинив выпускную трубу, при этом отверстие выпускной трубы должно быть выше уровня поверхности воды. Надо помнить, что только тщательная герметизация агрегатов и систем автомобиля обеспечит успешное преодоление водных преград повышенной глубины.

После преодоления реки следует остановить автомобиль и тщательно осмотреть двигатель. Убедиться, не попала ли вода в агрегаты трансмиссии. Если вода обнаружена, то ее надо вылить и заправить агрегаты маслом. Затем необходимо установить на свои места ремень вентилятора, аккумуляторные батареи и т. п. На первом километре движения следует периодически легко притормаживать, чтобы прогреть и просушить намокшие во время переправы тормозные колодки. Убедившись в нормальной работе тормозной системы, притормаживание можно прекратить.

Переправа вброд может осуществляться колонной. В этом случае на обоих берегах ставятся регулировщики, а также выделяется дежурный тягач. Очередной автомобиль въезжает в воду только после того, как впереди идущий автомобиль выедет на противоположный берег.

Перед преодолением водной преграды по льду прежде всего определяют место переправы, толщину и прочность льда, крутизну берегов и состояние льда у берегов. Обычно переправу устраивают в местах с ровными и пологими берегами и крутизной не более 5 - 6°. При разведке места переправы необходимо убедиться, что лед прочно связан с берегом и не зависает над водой. Если вода в лунках поднимается на 0,8 - 0,9 толщины льда, можно считать, что лед не зависает.

Затем устанавливают, нет ли больших трещин, полыней, уточняют глубину снежного покрова на льду и обозначают место переправы вехами и табличками с указанием грузоподъемности льда. Обычно для определения толщины льда через 15 - 25 м вырубают лунки и в них замеряют лед с помощью мерной линейки или лопаты. В расчет берут его наименьшую толщину, учитывая только сплошной, чистый, стекловидной формы лед. Толщина льда в 15 см вполне достаточна для переправы автомобиля весом до 2 т. Утолщение льда на каждые 5 см допускает увеличение, нагрузки на одну тонну. Ориентировочно можно определить минимально допустимую толщину льда для переезда по формуле:

где h - толщина льда, см;

G - полный вес автомобиля, т.

Для безопасной переправы автопоездов по льду рекомендуется, чтобы расстояние между тягачом и прицепом было равно

Необходимо отметить, что прочность льда морей и озер с соленой водой меньше, чем у пресных водоемов, на 25 - 30 %. Если толщина льда недостаточна для переправы, лед в полосе переправы при необходимости можно усилить намораживанием или деревянными настилами. Но это следует делать только при температуре воздуха ниже - 10 °C. Допускается усиливать только тот лед, толщина которого не менее половины предельно допустимой, т. е. не менее 30 см для автомобилей средней грузоподъемности и не менее 40 см для автомобилей большой грузоподъемности. Полосу переправы по льду необходимо предварительно расчистить от снега. По ширине она должна быть 10 - 15 м.

Движение по льду производится с открытыми дверцами автомобильной кабины. Людей из кузова автомобиля и кабины высаживают. По льду следует двигаться без резких поворотов, торможений, переключений передач и даже кратковременных остановок автомобиля. Водитель не должен пугаться треска льда и выступившей из-под него воды. В случае появления на льду трещин шириной до 3 см или длиной до 70 см, а также сильного прогиба во время движения необходимо плавно увеличить скорость и выехать из опасной зоны. Не рекомендуется преодолевать ледяную переправу на автомобиле весной при начавшемся разрушении льда, а также осенью, когда он не прочен. При переправе по льду автоколонны устанавливаются очередность движения и дистанция между автомобилями, которая должна быть не менее 30 - 40 м. Движение автомобилей допускается только в одном направлении, только в один ряд. Объезд остановившихся на льду автомобилей запрещен. Переправа по льду во встречном направлении допускается на расстоянии не менее 70 - 100 м от основной. По непрочному льду рекомендуется переправляться с буксирным тросом, закрепленным одним концом за крюк движущегося автомобиля, а другим концом за автомобиль, стоящий на берегу. Контрольную проверку прочности льда нужно производить и в том случае, если водителю придется двигаться по использованной ранее ледяной переправе.

Вождение в темное время и в различных погодных условиях

Условия вождения автомобиля в темное время резко отличаются от условий вождения в дневное время. С наступлением темноты ухудшается видимость дороги, окружающих объектов, нарушается представление о пространстве, притупляется наблюдательность, зрение утомляется значительно быстрее, чем днем. Кроме того, несмотря на значительное снижение интенсивности движения, ночью опасность движения возрастает. Статистика показывает, что на темное время суток приходится свыше половины всех дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим к каждому ночному рейсу следует заблаговременно готовить автомобиль и изучить предстоящий маршрут.

Скорость движения в темное время почти во всех случаях должна быть меньше скорости движения в дневное время. Следует помнить, что видимость зависит не только от величины освещенности, но также от яркости фона, контрастности предметов.

При движении по дорогам лучи фар создают световую полосу, вне которой видимость практически отсутствует. Следовательно, находящиеся на обочине автомобили и идущие пешеходы, особенно если на участке дороги имеются повороты, могут не попасть в полосу освещения и, таким образом, быть абсолютно невидимы. Вовремя обнаружить и оценить опасность бывает очень трудно. Положение усугубляется еще и тем, что окраска автомобиля и одежда пешеходов могут иметь темные цвета и плохо контрастировать с окружающим фоном. На видимость оказывает влияние также и цвет дорожного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает лучшую, а темная - худшую видимость.

Особо серьезную опасность представляет ослепление водителя светом фар встречного автомобиля: видимость резко ухудшается, а зачастую и совершенно пропадает. В этот промежуток времени водитель, продолжая движение, подвергает себя и пассажиров чрезвычайной опасности. Ранее указывалось, что процесс адаптации, т. е. восстановления зрительных функций после ослепления, может колебаться в значительных пределах и достигать десяти секунд и более. За это

время автомобиль даже при малой скорости (30 - 40 кмч) может пройти сто метров и более. Практически в этих условиях водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и выдержать траекторию движения автомобиля по полотну дороги. Необходимо твердо помнить, что в настоящее время видимость в период встречного разъезда не превышает 25 м. В связи с этим каждый встречный разъезд представляет большую опасность и необходимо значительное снижение скорости. Максимальная скорость в такой обстановке не должна превышать 30 - 35 кмч.

Избежать ослепления светом фар встречного автомобиля прежде всего можно своевременным и необходимым переключением с дальнего света на ближний. Такое переключение целесообразно осуществлять за 250 - 300 м до встречного автомобиля, но никогда не менее чем за 150 м, как того требуют ПДД. Если же наступит ослепление, то необходимо снизить скорость до минимума, взять вправо и в крайнем случае остановиться, чтобы пропустить встречный автомобиль.

При движении на неосвещаемых дорогах большую опасность представляет транспортное средство, остановленное или поставленное на стоянку на проезжей части или вблизи от нее. Такую остановку и стоянку исправного автомобиля вообще не следует допускать, а при возникновении неисправности необходимо принять меры по предупреждению водителей других транспортных средств. Для этого необходимо включить габаритные огни, дополнительно установить позади автомобиля специальный выносной знак или фонарь со стеклом красного цвета, принять энергичные меры к скорейшему удалению автомобиля с проезжей части. Ночью не следует смотреть в одну точку перед автомобилем, нужно переводить взгляд ближе и дальше по всей ширине дороги в пределах освещаемого участка. Такое наблюдение задерживает наступление утомления и обеспечивает большую остроту зрения.

Повороты ночью также выглядят иначе, чем днем. Трудно определить их радиус кривизны, а следовательно, и безопасную скорость при проезде поворота. Часто повороты оцениваются как значительно более опасные, что у неопытных водителей вызывает значительное изменение средней скорости движения. На поворотах свет фар не поворачивается в направлении кривизны, а остается направленным прямо и поэтому лучше освещает внешнюю сторону дуги поворота. К этому необходимо привыкать и соответственно повышать внимание. При проезде поворота малой кривизны следует пользоваться фарами ближнего света. В случае если автомобиль оборудован противотуманными или широкоугольными фарами с очень широким пучком, следует включать эти фары совместно с ближним светом фар.

Если разъезд с другим автомобилем происходит на повороте влево, возникает опасность ослепления водителя фарами встречного автомобиля (даже ближним светом фар), часть пучка света которого будет направлена ему прямо в глаза. Поэтому на повороте влево надо подготовиться к возможности ослепления и уже заранее направлять взгляд на правый край дороги, стараясь не смотреть на фары подъезжающего к повороту встречного автомобиля. Вообще при движении никогда не следует смотреть на фары встречного автомобиля. Необходимо направить взгляд насколько возможно вправо и тем самым сохранить наилучшую в этих условиях видимость. Это же поможет быстрее заметить препятствие, которое может оказаться в данном случае только с правой стороны.

Необходимо научиться определять по количеству фар встречное транспортное средство. Если одновременно видны две фары - это автомобиль, если видна только одна фара, можно думать, что это мотоцикл без коляски, но не исключена возможность, что навстречу движется автомобиль с неисправной фарой. Когда светит одна левая фара, то это не так страшно, так как виден контур автомобиля, когда же исправна только одна правая фара, - опасность вполне реальна: левая сторона автомобиля незаметна, и можно на нее наехать.

Особое внимание следует обратить на правильную регулировку фар, потому что от этого зависит не только дальность освещения, но и величина ослепления фарами водителя встречного автомобиля. Поэтому каждый водитель должен хотя бы раз в год проверять правильность установки фар своего автомобиля на станции обслуживания. Надо помнить, что с течением времени и увеличением пробега изменяется прогиб рессор и других пружинящих, элементов подвески и автомобиль оседает, что влечет за собой изменение высоты пучков света. Это же относится и к езде с переменной нагрузкой автомобиля.

При подъезде к обгоняемому автомобилю водитель обязан на расстоянии 150 - 200 м от него сменить дальний свет на ближний, чтобы не ослепить водителя через зеркало заднего вида. Дорога видна и так: ее освещают головные фары обгоняемого автомобиля. Когда обгоняющий автомобиль поравняется с обгоняемым, необходимо переключить свет фар на дальний, так как обгоняемому транспортному средству этим помех не создается.

Водитель обгоняемого автомобиля, заметив, что обгоняющий автомобиль оказался вблизи от него, должен принять вправо и освободить дорогу для обгона. В момент обгона следует немного уменьшить скорость, чтобы сократить время выполнения небезопасного маневра. Когда обгоняющий автомобиль выдвинется немного вперед, водитель обгоняемого должен изменить дальний свет на ближний и ехать с таким светом до тех пор, пока не перестанет отчетливо видеть дорогу в свете фар автомобиля, едущего впереди, т. е. пока обгоняющий не удалится на расстояние 200 - 250 м.

Движение автомобиля ночью в составе колонны имеет некоторые особенности. Водители должны твердо знать и выполнять все установленные руководителем колонны световые сигналы, соблюдать необходимую дистанцию и уметь вести наблюдение за впереди идущими автомобилями.

Для скрытого передвижения ночью применяются светомаскировочные устройства, подкузовная подсветка, бортовые экраны, а также приборы ночного видения. Светомаскировочные устройства обеспечивают три режима маскировки: недотемненный, частично затемненный, полностью затемненный и состоят из насадок на фары автомобилей и задние фонари, переключателей режима светомаскировки, вставок светомаскирующих подфарников и плафонов. Светомаскировочные устройства обычно только ограничивают распространение лучей света. Приборы же ночного видения освещают дорогу и предметы инфракрасными лучами. Отраженные лучи воспринимаются и преобразуются специальным электронно-оптическим устройством в видимое глазом изображение.

Подкузовная подвеска служит для лучшей ориентации водителей идущих сзади автомобилей и представляет собой фонарь, который светится на поперечине рамы под кузовом. Этот фонарь освещает картер заднего моста автомобиля и участок дороги, ограниченный колеей машины. Сверху и с боков свет не виден. В случае повреждения подсветки как дублер используется бортовой экран. Скорость при движении с соблюдением светомаскировки должна обеспечивать полную безопасность движения.

Туман значительно ухудшает видимость, закрывает ориентиры, изменяет окраску лучей всех цветов, кроме красного. Так, желтый цвет в тумане становится красноватым, а зеленый - желтоватым. Поэтому, приближаясь к светофору в тумане, надо замедлить ход автомобиля, внимательно присмотреться к сигналам светофора и выезжать на перекресток только при полной уверенности в правильности сигнала. Кроме того, скорость движения в тумане необходимо устанавливать с учетом дальности видимости пути. Пелена тумана может быть настолько густой, что даже с включенными фарами буквально на несколько метров ничего нельзя различить вокруг. Из практики известно, что если видимость не превышает 10 м, то скорость движения должна быть не выше 5 кмч.

Езда в густом тумане, простирающемся выше автомобиля, затруднительна, очень быстро исчерпывает физические силы и создает нервное напряжение у водителя. Фары совсем не освещают дорогу, и свет врезается в туман яркими, ослепляющими пучками. Поэтому в тумане следует ехать только при ближнем свете фар, которые еще как-то освещают дорогу. Однако лучше использовать специальные противотуманные фары с низким и широким пучком света, который лучше проникает сквозь туман (вернее, под туман) и вполне удовлетворительно освещает дорогу.

В тумане не разрешается совершать маневр обгона, выезжать из ряда движения, ездить по трамвайным путям, а также буксировать автомобили. Если необходимо повернуть влево или объехать стоящее транспортное средство, водитель должен предварительно осмотреть путь через приоткрытую дверку и убедиться в отсутствии движущегося сзади или навстречу транспорта. При движении в густом тумане можно ориентироваться по краю тротуаров, бортовым камням дороги. Надо строго придерживаться правил движения, время от времени подавать звуковые сигналы и отвечать на сигналы других водителей. Как на стоянке, так и во время движения следует включать освещение.

Чрезвычайно затруднительно движение в метель, в сильный дождь, в пыльную бурю. Резко снижается видимость, сужается поле зрения водителя.

Вождение автомобиля в условиях пониженных температур имеет свои особенности. Прежде всего пониженная температура воздуха ухудшает работу двигателя, агрегатов и механизмов. Зимой увеличивается вязкость масел и горючего, и тем самым затрудняется смазка агрегатов, снижается работоспособность аккумуляторных батарей, ухудшается эластичность шин. Больше всего следует опасаться замерзания воды и разрыва трубок радиатора, размораживания блока и головки блока цилиндров. При низких температурах увеличиваются хрупкость и опасность разрушения деталей из пластмасс и резины. Нарушается работа системы питания в результате образования ледяных пробок в трубопроводах и т. п. Холодная погода влияет отрицательно не только на механизмы автомобиля и состояние дороги, но и на работоспособность водителя.

При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации необходимо провести в полном объеме очередное техническое обслуживание. Кроме того, выполняют ряд дополнительных работ. Снимают с автомобиля приборы системы питания: бензонасос, карбюратор, фильтры, трубопроводы, топливную аппаратуру у дизелей. Затем очищают и промывают бензиновые баки, трубопроводы, фильтры, регулируют карбюратор на зимний режим работы. Аккумуляторные батареи устанавливают в деревянные ящики и утепляют войлочным чехлом. В батареи заливают электролит повышенной плотности, установленной для данного района. В системе охлаждения проверяют термостат, промывают систему охлаждения двигателя и при необходимости заполняют ее низкозамерзающей жидкостью, утепляют шланги радиатора и водяной насос. Производят замену летних масел зимними в двигателе и агрегатах силовой передачи, а также в картере руля. Промывают тормозные цилиндры и магистрали этиловым спиртом и заправляют их тормозной жидкостью.

При очень низких температурах окружающего воздуха утепляют тормозную систему, кабину автомобиля, наружные маслопроводы и масляные фильтры системы смазки, масляный картер двигателя. Подготавливают и приводят в порядок средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей. Основными из них являются цепи противоскольжения браслетного типа, буксирный трос, лопата, топор, ящик с песком, якорь-самовытаскиватель. Если автомобиль движется в составе колонны, то он дополнительно оснащается пилой, жестким буксиром, колейными мостами и другими средствами.

Вождение автопоездов

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом, а также одним или несколькими прицепами. К. автопоездам относятся: панелевозы, цементовозы, молоковозы, рефрижераторы и другие подобные виды автомобилей. Повышенная масса и габариты автопоезда требуют дополнительной мощности двигателя.

При движении автопоезда увеличиваются сопротивление качению, подъему, разгону и сопротивление воздуха. Значительно увеличивается и тормозной путь. Во время движения прицеп периодически отклоняется в сторону от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и разъезде со встречными транспортными средствами. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем.

Маневренность автопоезда значительно хуже, чем одиночного автомобиля. Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда каждое колесо автомобиля и прицепа проходит путь неодинакового радиуса, прицеп смещается ближе к центру поворота. Поэтому при движении на повороте по внешней полосе дороги всегда существует опасность столкновения со встречным транспортным средством, а при движении по обочине возникает опасность съезда в кювет. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города, когда повороты на перекрестках и боковые проезды имеют малый радиус. Возникает угроза заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофора, уничтожить зеленые насаждения. На крутых поворотах и при скользком покрытии при выборе скорости следует учитывать опасность заноса и опрокидывания автомобиля-тягача и прицепов.

Движение автопоезда задним ходом представляет значительную трудность. Водителю следует помнить, что автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и одного или нескольких прицепов, может достигать в длину несколько десятков метров и поэтому двигаться задним ходом в некоторых местах практически невозможно.

Особенности вождения автопоезда заключаются в следующем. Начинать движение надо только с первой передачи, плавно отпуская педаль сцепления, без рывков. Тормозить и останавливать автопоезд необходимо на прямых участках, так чтобы весь он располагался на одной линии вдоль дорожного полотна. При торможении на закруглениях может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, что на скользкой дороге представляет опасность: не исключены опрокидывание прицепа, сталкивание автомобиля-тягача в кювет, поломка буксирного устройства. Перед затяжными подъемами необходимо заблаговременно включить одну из низших передач, на которой можно преодолеть подъем. Переключать передачи на подъеме не следует, так как может возникнуть буксование ведущих колес.

На продолжительных и крутых спусках скорость движения автопоезда надо снижать. Скоростной режим следует поддерживать плавным торможением, не допуская, чтобы автопоезд набрал большую скорость и возникла бы необходимость экстренного торможения. Совместное притормаживание автопоезда тормозами и двигателем может при сухом дорожном покрытии сократить тормозной путь на 15 - 20 %.

Безопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий обеспечивающий безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы.

Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.

Меры обеспечения безопасности дорожного движения

Основы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.

Активные меры обеспечения безопасности движения:

• Грамотное, с учетом всех особенностей, проектирование и расположение всех, без исключения, объектов дорожной сети.
• Изучение и своевременное предотвращение влияния конструкции дороги на вероятность ДТП.
• Постоянное совершенствование организации, как самого дорожного движения, так и Правил дорожного движения, как основного регламентирующего документа.
• Постоянный контроль соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками.
• Постоянный контроль технического состояния транспортных средств (ТО) и оборудования, которое отвечает за организацию дорожного движения (знаки дорожного движения, светофоры и т.д.)

Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:

• Совершенствование оборудования для безопасности транспортных средств: конструктивно – усиление жесткости кузова, обустройство салонов средствами активно-пассивной безопасности – ремни, подушки безопасности и т.д.
• Проектирование и усовершенствование приспособлений в дорожной системе для безопасности пешеходов.

Правила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.

Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

• пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии - по обочинам;
• при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
• пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии - на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
• на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Правилам дорожного движения нас учат еще с детства , а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно . Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

Правила безопасного поведения на дороге:

1. Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет - по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.
2. Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.
3. В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному ("зебра").
4. Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.
5. Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.
6. Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.
7. Нельзя перелезать через ограждения.
8. Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на "островке безопасности".
9. Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.
10. При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).
11. Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.
12. При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.
13. Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант - это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант - пройти к установленному месту перехода - пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.
14. Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.
15. При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии и сайта http://akit.ab.ru/student/dorozhnaya-bezopasnost.php

Коноплянко Владимир Ильич

Основы безопасности дорожного движения

Владимир Ильич Коноплянко

ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.

Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.

Глава I. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Силы, действующие на автомобиль

Торможение автомобиля

Устойчивость автомобиля

Управляемость автомобиля

Проходимость автомобиля

Глава 2. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Понятие о деятельности водителя

Зрительные ощущения

Зрительные восприятия

Ощущения равновесия, ускорений, вибрации

Слуховые ощущения и восприятия

Внимание

Роль водителя в предупреждении дорожно-транспортных происшествий

Глава 3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ И ИХ ПРИЧИНЫ

Классификация дорожно-транспортных происшествий

Основные причины аварийности

Глава 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ УПРАВЛЕНИИ АВТОМОБИЛЕМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ

Основные приемы вождения автомобиля

Факторы, определяющие условия движения

Движение по снежным и скользким дорогам

Движение на подъеме

Движение на спуске

Движение на поворотах

Маневрирование автомобилен

Движение по грунтовым дорогам

Движение в горных условиях

Преодоление водных преград

Вождение в темное время и в различных погодных условиях

Вождение автопоездов

Глава 5. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ГИГИЕНЫ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ

Рабочее место водителя

Режим труда и отдыха водителя

Глава 6. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО АНАТОМИИ И ФИЗИОЛОГИИ ЧЕЛОВЕКА

Организм как целое

Органы дыхания. Сердечно-сосудистая система Основные понятия об органах пищеварения

Глава 7. ПЕРВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ

Понятие о травме

Раневая инфекция

Первая помощь при ушибах, вывихах, сдавлениях, переломах, черепно-мозговых травмах, термических поражениях

Первая помощь при остановке дыхания и сердечной деятельности

Последовательность действий по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АВТОМОБИЛЬ

Автомобиль перемещается с определенной скоростью в результате действия на него движущих сил и сил, оказывающих сопротивление движению (рис. 1).

К силам, препятствующим движению автомобиля, относятся: силы сопротивления качению Рf, сопротивление, создаваемое подъемом дороги Рa, сопротивление воздуха Pw, сопротивление сил инерции PJ. Для преодоления этих сил автомобиль оснащен источником энергии - двигателем. Возникающий в результате работы двигателя крутящий момент передается через силовую передачу и полуоси на ведущие колеса автомобиля. Их вращению препятствует сила трения, которая появляется между колесами и поверхностью дороги.

Во время вращения ведущие колеса создают окружные силы, которые действуют на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие (касательную реакцию) на колеса, что и вызывает движение автомобиля.

Силу, которая приводит автомобиль в движение, называют силой тяги и обозначают Ph. Связь между этими величинами или предельное условие движения автомобиля, при котором обеспечивается равновесие между силой тяги и силами сопротивления движения, можно выразить формулой

Pk = Pf+-Pa+Pw + Pj.

Это уравнение называется уравнением тягового баланса и позволяет установить, как тяговая сила распределяется по различным видам сопротивлений.

Сопротивление дороги

Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине и на образование колеи (внешние) потери. Кроме того, часть энергии теряется в результате поверхностного трения шин о дорогу, сопротивления в подшипниках ступиц ведомых колес и сопротивления воздуха ьращению колес. Ввиду сложности учета всех факторов сопротивление качению колес автомобиля оценивают по суммарным затратам, считая силу сопротивления качению внешней по отношению к автомобилю. При качении эластичного колеса по твердой дороге внешние потери незначительны. Слои нижней части шины то сжимаются, то растягиваются. Между отдельными частицами шины возникает трение, выделяется тепло, которое рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при последующем восстановлении формы шины. При качении эластичного колеса деформации в передней части шины возрастают, а в задней - уменьшаются.

Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию шины практически отсутствуют и энергия затрачивается лишь на деформацию дороги. Колесо врезается в грунт, выдавливает его в сторону, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею.

Когда же деформируемое колесо катится по мягкой дороге, энергия затрачивается на преодоление как внутренних, так и внешних потерь.

При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого по тому же грунту.

Величина силы сопротивления качению может быть определена из формулы

Pf - сила сопротивления качению;

G - вес автомобиля;

а - угол, характеризующий крутизну подъема или спуска;

f - коэффициент сопротивления качению, который учитывает действие сил деформации шин и покрытия, а также трение между ними в различных дорожных условиях.

Величина коэффициента сопротивления качению колеблется от 0,012 (асфальтобетонное покрытие) до 0,3 (сухой песок).

Рис. 1. Силы, действующие на движущийся автомобиль

Сопротивление подъему. Автомобильные дороги состоят из чередующихся между собой подъемов и спусков и крайне редко имеют горизонтальные участки большой длины. Крутизну подъема характеризуют величиной угла а (в градусах) или величиной уклона дороги t, представляющей собой отношение превышения Н к заложению В (см. рис. 1):

Вес автомобиля G, движущегося на подъеме, можно разложить на две-составляющие силы: G sina, направленную параллельно дороге, и Gcosa, перпендикулярную к дороге. Силу G sin a называют силой сопротивления подъему и обозначают Ра.

На автомобильных дорогах с твердым покрытием углы подъема невелики и не превышают 4 - 5°. Для таких малых углов можно считать

i = tg a ~ sin а, тогда Ра - G sin а = Gi.

При движении на спуске сила Ра имеет противоположное направление и действует как движущая сила. Угол а и уклон i считают положительными на подъеме и отрицательными при движении на спуске.

У современных автомобильных дорог нет четко выраженных участков с постоянным уклоном; их продольный профиль имеет плавные очертания. На таких дорогах уклон и сила Р непрерывно меняются в процессе движения автомобиля.

Сопротивление неровностей. Ни одно дорожное покрытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементобетонные и асфальтобетонные покрытия имеют неровности высотой до 1 см. Под действием динамических нагрузок неровности быстро увеличиваются, уменьшая скорость автомобиля, сокращая срок его службы и увеличивая расход топлива. Неровности создают дополнительное сопротивление движению.

При попадании колеса в длинную впадину оно ударяется о ее дно и подбрасывается вверх. После сильного удара колесо может отделиться от покрытия и снова удариться (уже с меньшей высоты), совершая затухающие колебания. Переезд через короткие впадины и выступы сопряжен с дополнительной деформацией шины под действием силы, возникающей при ударе о выступ неровности. Таким образом, движение автомобиля по неровностям дороги сопровождается непрерывными ударами колес и колебаниями осей и кузова. В результате происходит дополнительное рассеивание энергии в шине и деталях подвески, достигающее иногда значительных величин.

Дополнительное сопротивление, вызываемое неровкостями дороги, учитывают, условно увеличивая коэффициент сопротивления качению.

Величины коэффициента сопротивления качению f и уклона i в совокупности характеризуют качество дороги. Поэтому часто говорят о силе сопротивления дороги Р, равной сумме сил Рf и Ра:

Р = Pf -f Ра = G (f cos а -f sin а) ~G (f + i).

Выражение, стоящее в скобках, называют коэффициентом сопротивления дороги и обозначают буквой Ф. Тогда сила сопротивления дороги

Если мы говорим о понятии «безопасность дорожного движения», то безусловно мы должны понимать, что существуют . Под правилами понимается нормативно-правовая база действующая в области обеспечения безопасности дорожного движения. У вас должно быть четкое понимание того, эти правила нужно соблюдать не для того, чтобы удовлетворить надзорный орган, контролирующий БДД, и не для того чтобы вас не привлекли к ответственности, а для того чтобы снизить риск утраты жизни и здоровья граждан.

ОСНОВЫ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Остановимся немного подробнее, что такое правила и как они выглядят. Образно можно разделить все правила на правила для физических лиц и юридических лиц.

1 Правила дорожного движения. Эти правила направлены на ваше поведение на дороге как водителя, управляющего источником повышенной опасности, то есть автомобилем. А также направлены на ваше поведение как пешехода или пассажира. То есть вы не управляете автомобилем, но являетесь участником дорожного движения. И согласно Правил дорожного движения к вам, как к пешеходу или пассажиру, также предъявляются требования. Ответственность за нарушение этих правил может накладываться на любого участника дорожного движения.
Эти правила можно рассматривать как правила безопасности дорожного движения для физических лиц и это основной документ выполнение которого напрямую влияет на количество дорожно-транспортных происшествий. Как мы знаем, контролирует их выполнение ГИБДД. 2 Правила дорожного движения для юридических лиц это большая законодательная база регламентирующая работу внутри организации. Это требования к юридическим лицам в виде Федеральных законов, Постановлений, Приказов и других документов, которые напрямую обязывают юридические лица выполнять мероприятия направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. Как правило, это требования к персоналу, транспортным средствам и внутренним документам, отражающим планируемую и проведенную работу. Эти законы переплетаются с Трудовым законодательством и нормативными документами по охране труда в целом. Контролируют выполнение правил безопасности дорожного движения надзорные органы: ГИБДД, Транспортная инспекция, Автодорнадзор.

КАК ОТНОСИТСЯ К ПРАВИЛАМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

На сегодняшний день отношение к правилам в целом такое: мы стремимся не соблюдать правила, а обойти их. Это российский менталитет. Нужно время, чтобы изменить свое отношение к правилам. К сожалению, если в нашей жизни встречается какое-то правило, то у нас в голове нет такой установки, чтобы безоговорочно его соблюдать. Мы всегда допускаем мысль, что его можно без проблем нарушить. Мы слишком зависим от мнения и поведения других. Мы очень часто видим, что если кто-то нарушил правило и это «сошло с рук», значит и я могу себе это позволить при удобном случае. Или наоборот, в каких-то ситуациях, если я не нарушу правило, то остальные могут «покрутить у виска». Но я очень надеюсь, что эта ситуация изменится. Нужны десятилетия. Приведу пример, кода-то (в лихие 90-е года) я обратил внимание на то, что почти все водители (о пассажирах и не говорю) не пристегиваются, хотя правилами это было предусмотрено всегда. Это считалось не то чтобы нормальным, а вызывающе приличным. Водитель «накидывал ремешок» только если увидел «ГАИшника» и скидывал его обратно. Пассажир вообще не знал, что это такое. И я реально помню, что если кто-то из водителей (на самом деле единицы) садился в авто и пристегивался, то на него смотрели ошалелыми глазами и «крутили у виска». А почти все инспектора ГАИ не наказывали за не пристегнутый ремень. Потому что у них это считалось за дикость. И посмотрите сейчас. У всех водителей уже «на автомате»: сел в авто — пристегнулся. И вообще даже мысли не возникает, что я поеду не пристегнутым. Я сам, если во дворе переставляю машину не пристегнутым, уже некомфортно себя чувствую.

ВЫВОД:

• Правила безопасности дорожного движения нужно соблюдать, не важно кто вы: водитель, пешеход, пассажир, специалист ответственный за безопасность дорожного движения или руководитель организации. Важно дать себе установку и превратить соблюдение правила в хорошую привычку. Соблюдайте правила безопасности дорожного движения не смотря ни на что. Учите своих детей как правильно их соблюдать и через несколько десятилетий мы удивимся ка изменилась ситуация.

За время обучения в автошколе мы все приобретаем самые, что ни на есть, первоначальные навыки вождения. Этого более или менее достаточно, чтобы сдать экзамен в ГИБДД, но этого ой как недостаточно для уверенного управления автомобилем в реальных условиях. Вот теперь-то и начинается настоящая учёба! Каждый день, впитывая в себя приобретаемые на дороге знания, новичок постепенно превращается в опытного водителя.

Курс «Основы безопасности» рассчитан на то, чтобы подготовить вас к вождению в сложных дорожных условиях хотя бы теоретически.

1. Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Знакомая всем картинка: тот, кто ехал впереди, затормозил, тот, кто ехал сзади, не успел среагировать. В 99,9% случаев виноват тот, кто ехал сзади. И обвинение будет стандартным – несоблюдение безопасной дистанции.

Так какой же она должна быть, эта самая безопасная дистанция? Правила не содержат никакого численного значения, да и не могут содержать. Безопасная дистанция зависит от множества причин и в каждом конкретном случае определяется водителем самостоятельно.

Чем выше скорость, тем больше должна быть дистанция. На сухом покрытии дистанция одна, на скользком – другая. Опытный водитель, даже двигаясь «бампер в бампер», никогда не ударит едущего впереди. Новичок же может стать виновником ДТП, держа увеличенную дистанцию.

Конечно, существуют некоторые известные рекомендации. Например, на сухой дороге дистанция (в метрах) должна быть не менее половины скорости (в км/час), а на скользкой дороге – не менее абсолютного значения скорости. То есть при движении со скоростью 60 км/час на сухой дороге дистанция должна быть не менее 30 метров, на скользкой дороге – не менее 60 метров. Знать и использовать такую рекомендацию, безусловно, не вредно. Однако в реальной действительности всё происходит несколько иначе.

В процессе движения каждый из нас невольно осуществляет постоянный мониторинг дорожной ситуации, компьютер внутри нас анализирует поступающую информацию и выдаёт результат – сигнал опасности, нам страшно! Водитель инстинктивно увеличивает дистанцию, чтобы избавиться от неприятного чувства тревоги. В этом смысле у всех водителей безопасная дистанция одна и та же – когда не страшно.

Но всё-таки, держать безопасную дистанцию, ориентируясь только на «страшно-нестрашно», как-то уж очень субъективно и совсем ненаучно. А что по этому поводу говорит наука?

Каждый раз, когда водитель обнаруживает препятствие на дороге, дальнейшие события развиваются следующим образом:

– глаза сообщают информацию в головной мозг;

– головной мозг тут же сигналит спинному мозгу;

– спинной мозг командует определённым группам мышц, и ваша правая нога переносится с педали газа на педаль тормоза.

Это время (от момента, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, до момента начала нажатия на педаль тормоза) принято называть временем реакции водителя .

Экспериментально установлено, что время реакции у разных людей разное и оно может изменяться в пределах от 0, 4 до 1, 6 секунды. (Начинающему водителю лучше считать, что это именно у него время реакции – 1, 6 секунды).

Но и это ещё не всё. Инженеры измерили время срабатывания гидравлического привода тормозов, и оно, как выяснилось, может достигать значения 0,4 секунды. То есть тормозные механизмы могут срабатывать с опозданием в 0,4 секунды после того, как водитель начинает давить на педаль тормоза.

И всё это время

(целых 2 секунды после того, как у едущего впереди вспыхнули стоп-сигналы)

ваша машина будет неумолимо сближаться с ним!

И только по истечении 2-х секунд начнётся собственно торможение!

Получается, что на сухом асфальте безопасной дистанцией может считаться расстояние, которое проезжает автомобиль за 2 секунды.

При скорости 60 км/ч – это чуть более 33 метров, а при скорости 90 км/ч – ровно 50 метров.

И про эти 2 секунды на экзамене спрашивают:

И про время реакции тоже спрашивают:

Что понимается под временем реакции водителя? 1. Время с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки транспортного средства. 2. Время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по её избежанию. 3. Время, необходимое для переноса ноги с педали подачи топлива на педаль тормоза. Комментарий к задаче Время, необходимое для переноса ноги с педали подачи топлива на педаль тормоза – это только одна из составляющих общего времени реакции водителя. Сначала глаза сообщают информацию в головной мозг, затем головной мозг общается со спинным, спинной мозг командует мышцам, и только потом начинается перенос ноги с одной педали на другую. Так что правильный ответ – второй.

Начинающие водители ещё не умеют безошибочно отслеживать дорожную ситуацию. Тем более, что всё их внимание сосредоточено на самом процессе управления – ещё не наработана мышечная память – ноги путают педали, а руки «не помнят» где какой рычаг. Любой из нас на первых порах вместе с положительными эмоциями испытывает и постоянный стресс. Естественная реакция – отодвинуть от себя подальше всех остальных участников движения. Хорошо, если бы их вообще тут не было!

Вынужден вас разочаровать. При сегодняшней жизни вам не удастся постоянно держать комфортную дистанцию. Освободившееся жизненное пространство тут же займут продвинутые коллеги. Так что с первых шагов вам придётся ездить в условиях, когда расстояние до движущегося впереди транспортного средства будет пугающе малым. Особенно в «пробках».

В связи с этим хочу дать несколько советов.

Вам повезло – синий Опель, едущий перед Вами – «прозрачный». Сквозь него прекрасно видно, что происходит дальше на дороге.

Следите за тем автомобилем (который перед Опелем), и как только у него загорятся стоп-сигналы, можете начинать притормаживать. Ещё секунда, и стоп-сигналы вспыхнут у Опеля, но Вы уже к этому готовы.

Но можно и так – сдвигайтесь слегка влево в пределах своей полосы и контролируйте развитие событий впереди. По крайней мере, левые стоп-сигналы у едущих впереди визуально легко определяются.

Наконец, есть ещё и такая возможность – следите за тенями автомобилей впереди Вас. Днём тени могут быть от солнца, ночью – от фонарей уличного освещения.

Если тени далеко впереди начали останавливаться, пора и Вам переносить правую ногу с педали газа на педаль тормоза.

Теперь о безопасном боковом интервале.

Интервал (боковой интервал) – это расстояние между боками автомобилей. Важно соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к соседям, едущим в попутном с Вами направлении справа и слева, но во сто крат важнее соблюдать его по отношению к встречным транспортным средствам. Боковое касание при встречном разъезде неизбежно приводит к жутким последствиям. И здесь необходимо понимать следующее. При малых скоростях мы можем, как говорится, и в игольное ушко пролезть. Но чем выше скорость, тем более широкий динамический коридор требуется водителю для безопасного управления своим транспортным средством.

Да, вот ещё что. Чуть не забыл! Но вы, наверное, уже и сами поняли – если Ваш автомобиль «прозрачный», это создаёт комфортные условия тому, кто сзади. А, следовательно, вероятность того, что он «зевнет» и ударит Вас, резко снижается.

2. Как правильно «жать на тормоза».

Для того чтобы нам в будущем было легче понимать друг друга, давайте усвоим следующие три термина:

1. Путь, пройденный за время реакции водителя – это путь, пройденный от момента обнаружения опасности до начала принятия мер по её избежанию.

2. Тормозной путь – путь, пройденный от начала принятия мер до полной остановки.

3. Остановочный путь – путь, пройденный от момента обнаружения опасности до полной остановки.

То есть остановочный путь включает в себя и путь, пройденный за время реакции водителя, и, собственно, тормозной путь. А тормозной путь – это путь, пройденный автомобилем с момента срабатывания тормозов до момента полной остановки.

Реакция у каждого водителя своя, какая отпущена природой. Временем срабатывание тормозного привода мы тоже не управляем. Эти составляющие общего остановочного пути не в нашей власти. А вот длина и траектория тормозного пути очень даже зависит от умелых или неумелых действий водителя.

Рассказываю о ДТП, которое произошло у меня на глазах.

Водитель красного автомобиля выезжает из двора и видит, что слева приближается синий автомобиль, но глазомер подсказывает ему: «Я успеваю повернуть, ничего страшного не случится».

Водитель синего автомобиля «бьёт по тормозам» и через мгновенье оказывается на полосе встречного движения. Удар был настолько сильный, что красного выбросило на газон.

Что же случилось, почему синий автомобиль понесло на «встречку»? Почему вдруг движение стало неуправляемым? И что интересно – если бы сейчас водитель синего автомобиля вообще не тормозил, они бы мирно разъехались!

Здесь нам необходимо познакомиться с новым термином – блокировка колёс .

Если педаль тормоза ударом ноги вогнать в пол, то можно мгновенно заблокировать все четыре колеса, то есть все четыре колеса перестанут вращаться.

Но автомобиль двигаться не перестанет!

Он будет продолжать движение под действием силы инерции, скользя колёсами по дорожному покрытию. Такое движение ещё называю «юзом», и пока колёса не катятся по дороге, а именно скользят, вращать руль совершенно бессмысленно – это не даст никакого результата.

Автомобиль управляем до тех пор, пока колеса катятся!

Если колёса заблокировать, автомобиль становится неуправляемым!

Отсюда вывод – во всех случаях усилие на педаль тормоза надо наращивать плавно! Если ситуация спокойная, эта плавность может быть сколь угодно растянута во времени. Если требуется экстренное торможение, тогда плавность нажатия на педаль будет до предела сжата во времени. Но всё-таки это не будет удар по тормозам!

Что водителю даёт такая плавность нажатия? Водитель вовремя почувствует, что перешёл грань дозволенного – машина «поплыла», заскользила. То есть теперь торможения никакого нет – колеса потеряли сцепление с дорогой! Надо ослабить нажатие на педаль, чтобы восстановить эффект торможения и вернуть машине управляемость.

В сборнике ГИБДД есть задачки, где вас спрашивают именно о такой технике торможения:

Уменьшение тормозного пути транспортного средства достигается: 1. Путём нажатия на педаль тормоза до упора. 2. Путём прерывистого нажатия на педаль тормоза. 3. Путём нажатия на педаль тормоза с одновременным использование стояночной тормозной системы. Комментарий к задаче Какой ответ правильный понятно – второй. Только не надо понимать выражение «…способом прерывистого нажатия на педаль тормоза» буквально. Это не значит, что нужно нажать – отпустить, нажать – отпустить. Раз уж речь идёт о ситуации, когда требуется максимально сократить тормозной путь, значит, на тормоз надо давить и давить надо сильно. Но, не блокируя колёса! Как только водитель почувствует, что машина скользит, надо чуть ослабить нажатие на педаль и тут же снова усилить нажатие, и снова ослабить, если потребуется. И так до полной остановки. Это и есть способ прерывистого нажатия на педаль тормоза.

Но это умение тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза нужно только в том случае, если ваш автомобиль не оборудован так называемой ABS (от англ. Anti – lock breaking system – антиблокировочная система).

Если на панели приборов вашего автомобиля при повороте ключа зажигания загорается желтый значок с надписью ABS, значит, данная система у вас установлена. При ее исправной работе этот значок гаснет через несколько секунд.

И если ABS у вас есть, тогда давите на педаль тормоза, что называется, «от души». Умная ABS не позволит вам заблокировать колеса.

Осталось только окончательно сформулировать правильные принципы экстренного торможения.

1. Во всех случаях (а особенно на скользкой дороге) добиться минимального тормозного пути можно только, не допуская блокировки колёс.

2. Если автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой, тогда антиблокировочная система – это сам водитель, и при экстренном торможении его задача – удерживать процесс торможения на грани блокировки колёс способом прерывистого нажатия на педаль тормоза.

3. Если автомобиль оборудован антиблокировочной тормозной системой, тогда просто давите на педаль тормоза до полной остановки, а всё остальное за вас сделает умная ABS .

И об этом на экзамене спрашивают:

Что такое – торможение двигателем.

Здесь в наших разговорах о технике безопасного управления автомобилем наступил момент, когда нам требуется уточнить одно очень важное условие.

Все вопросы теоретического характера в задачах ГИБДД касаются только автомобилей с МКПП. Соответственно и мы с вами далее будем говорить о технике управления автомобилей с механической коробкой перемены передач.

На сухой дороге с качественным покрытием блокировка колёс – событие маловероятное.

В то же время на скользкой дороге достаточно лёгкого нажатия на педаль тормоза, и колёса уже не катятся, а скользят.

В такой ситуации самое эффективное торможение – это торможение двигателем. А ещё лучше – комбинированное торможение, то есть одновременно и двигателем, и уже известным нам прерывистым нажатием на педаль тормоза на грани блокировки колёс. Правда в этом случае нажимать на педаль тормоза придётся не просто плавно, но ещё и нежно.

А торможение двигателем это означает всего лишь убрать ногу с педали газа. Причём убирать её надо тоже не рывком, а плавно уменьшая нажатие на педаль. Обороты двигателя начнут падать, и если до этого вы двигались на пятой передаче со скоростью 90 км/час, то постепенно на той же пятой поедете со скоростью 60 км/час. Но колёса при этом не скользят, а принудительно вращаются, и автомобиль по-прежнему управляем!

Переходите с пятой передачи на четвёртую, или даже сразу на третью, затем на вторую, а если потребуется, то и на первую передачу. Правая нога при этом на педали тормоза, всё время слегка притормаживает, и вот, наконец, скорость упала до вполне безопасной, и можно продолжать движение даже по такой скользкой дороге. Далее придётся «пилить» на второй передаче со скоростью пешехода, ну а что делать: «Тише едешь – дОльше будешь!».

Опытные водители любят торможение двигателем и в той или иной степени применяют его практически всегда.

Даже в самой безобидной ситуации, например, останавливаясь на красный сигнал светофора, опытные водители предпочитают не двигаться накатом на «нейтралке», а просто переносят ногу с педали акселератора на педаль тормоза, в таком режиме подъезжают к перекрёстку и только уже в непосредственной близости от стоп-линии переводят рукоятку переключения передач в нейтральное положение.

Особый случай – движение на затяжном спуске.

Тормозные диски легкового автомобиля при городском ритме езды нагреваются максимум до двухсот градусов. Это нежелательно, но вполне терпимо – тормоза остаются работоспособными.

Если на тормоз давить непрестанно, температура может подняться до 400-500 градусов. А вот это уже по-настоящему опасно! При перегреве дисков и колодок тормозная система почти полностью перестает работать – колодки скользят по раскаленному диску как по маслу.

Такое может случиться, если на затяжном спуске катиться вниз на нейтральной передаче, всё время притормаживая, не позволяя автомобилю слишком разогнаться.

Тормоза можно поберечь, если спускаться, применяя торможение двигателем. Достаточно включить понижающую передачу (третью или вторую) и убрать ногу с педали акселератора. Автомобиль и рад бы разогнаться, но его сдерживает коленчатый вал двигателя, который не желает вращаться быстрее (вы же не давите на педаль акселератора, а в режиме холостого хода частота вращения коленвала все лишь 800-900 об/мин.). А при таких оборотах да на второй передаче автомобиль едет медленно.

На эту тему (движение на крутом спуске) в сборнике ГИБДД имеются две задачки, и, по крайней мере, одна их них требует небольшого комментария.

Как следует выбирать передачу при торможении двигателем с учётом крутизны спуска? 1. Чем круче спуск, тем выше передача. 2. Чем круче спуск, тем ниже передача. 3. Выбор передачи не зависит от крутизны спуска. Комментарий к задаче Бывалые водители пользуются такой формулой: «На какой передаче я буду подниматься на эту гору, на такой же передаче буду и спускаться с этой горы». Чем круче подъём, тем более низкую передачу придётся включить, чтобы его преодолеть. Соответственно, и чем круче спуск, тем более низкая передача потребуется, чтобы потом безопасно спуститься.

Ещё один особый случай – водная преграда.

При скорости движения (80 км/час и выше) вода попросту не успевает «убежать» от колеса.

В результате под колёсами образуется так называемый водяной клин , шины теряют сцепление с дорогой, и автомобиль становится неуправляемым.

Такое явление ещё называют аквапланированием. При аквапланировании машина не реагирует ни на руль, ни на тормоз!

Но это только до тех пор, пока скорость не снизится, и колеса продавят воду!

Поэтому, если уж случилось страшное, и автомобиль поплыл, не следует вращать рулевое колесо и давить на педаль тормоза. Когда скорость упадет, и контакт с дорогой восстановится, повёрнутые колёса обязательно вызовут бросок автомобиля в сторону. А если при этом ещё и заблокировать колёса, давя на педаль тормоза, то занос автомобиля гарантирован.

Колёса – это, конечно, не лыжи, да и весит автомобиль поболее лыжника. Но если лужа глубокая, а скорость под 100 км/час, то скользить по водной глади можно и на автомобиле. Только это уже не удовольствие, а смертельная опасность. Что будем делать, если под колёсами образовался «водяной клин», и началось аквапланирование? 1. Будем давить на педаль тормоза. 2. Ни в коем случае! Тормозить будем двигателем, уменьшая нажатие на педаль акселератора. По мере падения скорости контакт с дорогой будет восстанавливаться, а вместе с ним восстановится и управляемость автомобиля. И тут важно, чтобы колёса не скользили, а принудительно катились по дороге.

Отсюда вывод – если лужа большая и глубокая, преодолевать её надо осторожно и на малой скорости.

Но одного этого мало. В глубокой луже тормозные механизмы обязательно нахватаются воды.

А если тормозные колодки хорошенько смочить, их замечательные фрикционные свойства исчезают.

Водитель нажимает на педаль тормоза, колодки исправно прижимаются к дискам, но торможения не происходит – намокшие колодки трутся по дискам, не оказывая никакого сопротивления!

Что делать? Ждать пока они высохнут? Если на дворе лето, можно, конечно, и подождать, только ждать придётся долго. А если зима, так и вообще колодки обледенеют, и куда ехать с такими тормозами?

Поэтому правильнее всего просушить тормоза на ходу, соблюдая все меры безопасности, а именно: занимаем крайнее правое положение на проезжей части, включаем «аварийку» и, двигаясь на первой передаче, периодически жмём на педаль тормоза. От трения колодки и диски нагреются, вода испарится, и торможение восстановится.

Вот как об этом вас спросят на экзамене:

3. Скорость движения.

В идеальных условиях (при движении по сухому асфальту да в ясную погоду) водители могут смело двигаться со скоростью, разрешённой Правилами на данном участке дороги. Однако, если покрытие скользкое или видимость недостаточная, водители инстинктивно снижают скорость до такой, которая им кажется безопасной в данных конкретных условиях.

То есть в сложных дорожных условиях выбор безопасной скорости носит субъективный характер – каждый водитель решает сам для себя, с какой скоростью он далее поедет. И ориентируется в таком случае водитель уже не на показания спидометра, а на собственные ощущения. При этом непреложным остаётся универсальное правило:

В любых условиях безопасная скорость это такая, при которой остановочный путь заведомо меньше расстояния видимости!

Помимо этого необходимо учитывать, что глазомер человека – прибор несовершенный. Многочисленные исследования подтвердили – в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости глаза обманывают нас и притом обманывают в сторону большей опасности!

В тумане кажется, что встречные автомобили едва ползут, и водитель слишком поздно начинает готовиться к встречному разъезду. А вот это уже по-настоящему опасно!

Лучше, если бы нам казалось, что они едут быстро, тогда мы бы заранее снижали скорость и увеличивали боковой интервал.

А вот расстояние до предметов в условиях недостаточной видимости представляется большим, чем в действительности.

И это опасно!

Нам только кажется, что до автомобиля, терпящего бедствие, ещё далеко. На самом деле уже давно пора тормозить! В тумане расстояние до предметов воспринимается искажённо и всегда в сторону большей опасности.

Лучше, если бы нам казалось, что до него уже рукой подать, и мы бы начали заранее принимать меры.

Да и при ясной погоде не всё так уж безупречно – с увеличением скорости резко сужается поле зрения водителя – впереди водитель все контролирует, а вот опасность сбоку может и не увидеть.

4. Некоторые особенности применения внешних световых приборов.

При сильном тумане или снегопаде дальний свет фар неэффективен. Световой луч длиною 100 метров попросту не достигает полотна дороги, полностью пропадая в стометровой толще тумана (или густого снегопада).

С места водителя это выглядит примерно вот так. Водитель не видит дороги, а видит только туман (или падающий снег).

Луч фар ближнего света, короче (45 – 50 метров), и сквозь 50-метровую стену тумана кое-что пробьется – часть светового луча достигнет полотна дороги. А если ещё и добавить противотуманки, то видимость дороги станет вполне сносной.

Плоский и широкий луч света противотуманных фар хорошо освещает дорогу в непосредственной близости от автомобиля.

С места водителя это будет выглядеть примерно вот так.

Вывод:

При движении ночью в густом тумане или плотном снегопаде наилучшую видимость обеспечивают противотуманные фары совместно с ближним светом фар .

Ну и конечно, скорость надо выбирать такую, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости.

И ещё один момент, о котором надо всегда помнить водителям!

В тёмное время суток, приближаясь к вершине подъёма, всегда необходимо переключаться на ближний свет фар !

Если этого не сделать, то уже за 100 метров до вершины подъёма дорогу вы видеть не будете – луч светит в небо, не касаясь полотна дороги. Это, во-первых.

А, во-вторых, встретившись на вершине подъёма, водители одновременно ослепят друг друга (если заблаговременно не переключатся на ближний свет).

5. Маневрирование. Требования к безопасности.

5.1. Начало движения.

Экзамен по практическому вождению можно не сдать, если неправильно сесть в автомобиль и неправильно из него выйти. В Правилах по этому поводу никаких указаний нет, и в жизни можете садиться и выходить из автомобиля как угодно – никакими нормативно-правовыми актами наказание за это не предусмотрено.

Другое дело, что от этого зависит безопасность, а безопасность, как известно, превыше всего.

Поэтому про правильную посадку-высадку вас начнут спрашивать уже на теоретическом экзамене:

Как следует поступить водителю при посадке в автомобиль, стоящий у тротуара или на обочине? 1. Обойти автомобиль спереди. 2. Обойти автомобиль сзади. 3. Комментарий к задаче Речь идёт о посадке в леворульный автомобиль, припаркованный на правой стороне дороги. Если при посадке обходить авто сзади , то можно не увидеть собственную погибель. Вот так оно гораздо безопаснее.

Как следует поступить водителю при высадке из автомобиля, стоящего у тротуара или на обочине? 1. Обойти автомобиль спереди. 2. Обойти автомобиль сзади. 3. Допустимы оба варианта действий. Комментарий к задаче Если после высадки обходить авто спереди , то можно опять-таки не увидеть собственную погибель. А если после высадки обходить авто сзади , тогда вам видна приближающаяся опасность. Есть реальный шанс уцелеть.

5.2. Безопасный разворот с использованием прилегающей территории справа.

На экзамене по практическому вождению автомобиля вас вполне могут попросить развернутся на такой узкой дороге с использованием въезда во двор.

В принципе можно и так – свернуть направо во двор, остановиться, а затем задним ходом пересечь дорогу.

Правда, в этом случае придётся изрядно повертеть головой – опасность приближается к вам со всех сторон.

Но можно и наоборот – заехать во двор не передним, а задним ходом. Чтобы завершить разворот, осталось только повернуть налево.

Вам не кажется, что так оно и удобнее, и безопаснее?

5.3. Безопасный разворот с использованием прилегающей территории слева.

Если двор слева, тогда заезжать в него задним ходом ой как непросто.

В этом случае лучше «нырнуть» во двор передним ходом.

Выезжать, правда, придётся задним ходом, ну так и опасность может быть только сзади. А вы как раз туда и смотрите.

И опять-таки должен вам сказать, что в жизни доведётся разворачиваться и так и эдак, и никто вас за это не накажет. А на экзамене надо обязательно продемонстрировать знание безопасных приёмов маневрирования, иначе это зачтут как ошибку.

О таких разворотах (с использованием прилегающей территории) есть вопросы и Билетах. Там прямо так и спрашивают: «На каком рисунке показан справа

Или: «На каком рисунке показан способ разворота с использование прилегающей территории слева , обеспечивающий безопасность дорожного движения»?

Теперь я вправе рассчитывать, что ответы не вызовут у вас затруднений.

5.4. Грамотная тактика прохождения криволинейного участка дороги.

Если дорога поворачивает направо.

Если дорога поворачивает направо, водитель может позволить себе занять крайнее левое положение на своей половине проезжей части. Делается это для того, чтобы максимально «выпрямить» траекторию движения на повороте.

Обратите внимание – на выходе из поворота траектория движения – уже почти прямая линия.

А вот это крайне важно! – если у траектории движения нет кривизны, то нет и центробежной силы, стремящейся снести или опрокинуть автомобиль.

На этом рисунке водитель изначально прижался к правому краю проезжей части. Таким образом он рассчитывал спрямить кривизну поворота. И на начальном этапе ему это удалось.

Но к чему привела такая тактика! – он «уткнулся» в сплошную линию разметки, и теперь, чтобы не вылететь на встречку, нужен резкий поворот руля! При этом ещё и придётся тормозить, и тогда занос задней оси автомобиля почти гарантирован.

Если дорога поворачивает налево.

В этом случае для того, чтобы максимально выпрямить кривизну, надо в начальной фазе поворота максимально прижаться вправо. А на выходе из поворота надо задавать такую траекторию движения, чтобы она не сильно отличалась от прямой.

На этом рисунке водитель всё сделал наоборот – сначала прижался влево, потом «уткнулся» в обочину, тормознул, резко вывернул руль влево, а далее движение автомобиля приняло неуправляемый характер.

Такие рисунки вы увидите в экзаменационных билетах, я их оттуда и взял. Только там не будет подсказки в виде автомобилей, уходящих в занос. Будут только показаны траектории – грамотная и неграмотная. Но разве это проблема для грамотного водителя.

5.5. Обгон – самый сложный и опасный манёвр.

Обгон – это всегда выезд на полосу встречного движения. И, следовательно, прежде чем решиться на обгон, водитель должен безошибочно просчитать путь предстоящего обгона – успеет ли он вернуться на свою полосу, не создавая помех ни водителю обгоняемого автомобиля, ни водителю встречного автомобиля.

И ещё крайне важно расположиться так, чтобы водитель обгоняемого автомобиля всё время видел вас в зеркало заднего вида и знал о ваших намерениях.

На душе гораздо спокойнее, если держать безопасную дистанцию. Отсюда, кстати, и встречная полоса неплохо просматривается, и водитель грузовика вас видит в зеркало заднего вида.

И даже если попытка обгона окажется неудачной, ещё не поздно вернуться назад на свою полосу.

6. Остановка и стоянка на уклонах.

При остановке и стоянке Правила обязывают водителей принимать все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства. Это требование можно прочитать в последнем пункте Раздела 12 Правил.

Правила. Раздел 12. Пункт 12.8. Водитель может покидать своё место или оставлять транспортное средство, если им приняты необходимые меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства или использование его в отсутствие водителя.

Правила не уточняют, что такое «все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства». Да и вообще, что такого на дороге должно быть, чтобы наш автомобиль отправился без нас в самостоятельное путешествие.

Такое может случиться при остановке или стоянке на уклонах дорог.

Конечно же, первым делом оба водителя должны затянуть ручной тормоз. Но это ещё не «все меры». Если вы покидаете машину, то, выключив двигатель, не забудьте включить первую передачу (если машина с механической коробкой перемены передач). Это как бы ещё один ручной тормоз – колёса не могут вращаться, будучи связаны с неподвижным коленчатым валом двигателя.

Ну, а если автомобиль с АКПП, тогда, естественно, ручку селектора в положение «Р».

Но, оказывается, и это ещё не «все меры»!

И ручник, вроде бы, затянут, и передача включена, и, тем не менее, статистика знает немало случаев, когда транспортные средства, припаркованные на уклонах, вдруг начинали катиться вниз, калеча технику и людей. Поэтому грамотные водители в этом случае применяют ещё один мудрый приём:

Необходимо правильно вывернуть направляющие колеса автомобиля!

Автомобили А и Б стоят на спуске .

Автомобиль А передними колёсами упирается в бордюр тротуара и никуда не поедет в отсутствии водителя.

Автомобиль Б может начать самопроизвольное движение (если, например, у него неисправен ручник).

Автомобили В и Г стоят на подъёме .

АвтомобильГ тоже может катиться вниз (до тех пор, пока заднее правое колесо не упрётся в бордюр тротуара). И, как вы понимаете, это не есть хорошо.

У этой дороги нет тротуара, а, значит, нет и бордюра. Есть только обочина, которая всегда расположена на одном уровне с проезжей частью.

Автомобили А и Г , если уж поедут без хозяина, то поедут за пределы дороги. И это гораздо лучше, чем на проезжую часть.

А вот автомобили Б и В как раз поедут на проезжую часть, что совершенно недопустимо.

Такие рисунки вы увидите в экзаменационных билетах, я их оттуда и взял. Только там не будет подсказок, показывающих, траекторию самопроизвольного движения автомобилей. Будет только показано, кто в какую сторону вывернул колёса. Но разве это проблема для вас, для грамотных водителей.

7. Занос автомобиля.

При любом торможении вес автомобиля переносится на передние колеса. То есть передние колёса крепко прижимаются к дороге, а задние колёса наоборот стремятся оторваться от дороги.

В такой ситуации достаточно небольшого бокового усилия, чтобы задняя ось автомобиля начала вращаться вокруг передней оси.

Это явление и называют заносом автомобиля.

Откуда возьмется это боковое усилие?

К величайшему сожалению оно обязательно возьмется, и причин для этого предостаточно!

7.1. Занос автомобиля при резком торможении.

При торможении автомобиль тащит вперёд одна единственная сила – сила инерции. И приложена эта сила к центру тяжести автомобиля.

А сопротивляются силе инерции целых четыре силы, а именно, тормозящие усилия четырёх колёс автомобиля. При этом основная нагрузка ложится на тормозные механизмы передних колёс (не зря передние тормозные колодки изнашиваются быстрее задних).

Итак, при торможении задние колёса слабо прижаты к дороге и потому склонны к блокировке. Достаточно резко нажать на педаль тормоза, и вот они уже не катятся, а скользят, потеряв сцепление с дорожным покрытием. В этом случае практически всё торможение осуществляется только передними колёсами.

А теперь представим, что левое переднее колесо тормозит эффективнее правого. Этому может быть множество причин – например, различное давление в шинах, или слева асфальт сухой, а справа влажный. Да порой достаточно, чтобы одно из колёс катилось по дорожной разметке, а другое по асфальту!

В этом случае при торможении сразу же возникает момент сил, стремящихся развернуть автомобиль.

В результате левая часть автомобиля начинает двигаться медленнее, чем правая. Происходит занос задней оси автомобиля или просто занос автомобиля.

Дальнейшее движение автомобиля будет напоминать движение камня, брошенного на лёд – камень крутится-вертится, но летит по прямой туда, куда его тащит сила инерции.

Первая естественная реакция неопытного водителя – давить на тормоз ещё сильнее. Как вы понимаете, это означает, что занос будет продолжаться. Изменить ситуацию может обратное действие – убрать ногу с педали тормоза.

Убрали ногу с педали тормоза, и сразу же исчез момент сил, разворачивавших автомобиль. Но сила инерции никуда не делась, она по-прежнему тащит автомобиль вперёд! Не беда, Поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса и выравниваем траекторию движения автомобиля.

Примечание. Как мы уже определились, занос автомобиля – это занос именно задней оси. Задние колеса стремятся сблизиться с передними. В этом случае, выравнивая автомобиль, водитель поворачивает рулевое колесо навстречу приближающимся задним колёсам. Это и принято называть «поворот рулевого колеса в сторону заноса».

Посмотрим, как об этом вас будут спрашивать на экзамене в ГИБДД:

Для прекращения заноса, вызванного торможением, водитель в первую очередь должен: 1. Прекратить начатое торможение. 2. Выключить сцепление. 3. Продолжить торможение, не изменяя усилия на педаль тормоза.

← Вернуться