Порядок отцепки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также отцепка от поездов действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.
Убедиться в закреплении состава вагонов, отпустить тормоза, перекрыть концевые краны переднего вагона и локомотива, разъединить рукава и автосцепку. Машинист в кабине через боковое окно и помощник на расцепке должны четко, громко или сигналами подавать друг другу команды, при этом помощник должен находиться с боку и наружной стороны сцепки и рельса в зоне видимости машинистом. Запрещается при трогании локомотива находиться или производить какие-либо работы между локомотивом и передним вагоном.
Обязанности помощника машиниста при прицепке к составу
Из ПТЭ: Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.
В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы).
Порядок постановки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.
Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц начальник железной дороги в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом, обеспечивающий безопасность движения и людей.
Локомотивы, занятые на поездной работе и специальный самоходный подвижной состав, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов и специального самоходного подвижного состава на незакрепленные участки разрешается МПС.
Выезд тепловоза па контрольный пункт и под состав допустим лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов и особенно автотормозного оборудования и песочницы.
После продувки и освобождения от влаги главные резервуары заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед выездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпущены, па рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, препятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены все работы,
Для приведения тепловоза в движение рукоятку реверсора устанавливают в положение «вперед» и включают кнопку «Управление машинами»;
после получения разрешения на выезд и подачи сигнала рукоятку контроллера переводят с нулевой на 1-ю позицию. Для остановки тепловоза рукоятку контроллера переводят в нулевое положение и применяют вспомогательный тормоз. При движении тепловоза по деповским путям и выезде под состав соблюдают следующие условия:
управление тепловозом производят из передней по ходу кабины;
вспомогательный тормоз в рабочей кабине в любой момент должен быть готов к действию;
выход на стрелки и пересечение маршрутов допускаются только по разрешающим сигналам дежурного стрелочника или маневрового светофора;
скорость передвижения не должна превышать установленной;
со стороны машиниста и его помощника должно быть обеспечено тщательное наблюдение за находящимися на путях людьми, подвижным составом и за положением стрелок на маршруте.
При смене кабин управления соблюдают определенный порядок выключения и включения приборов управления автотормозами:
в оставляемой кабине переводят рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения, перекрывают комбинированный кран и разобщительный кран на напорной трубе. Затем рукоятку крана вспомогательного тормоза устанавливают в последнее тормозное положение и перекрывают разобщительный кран воздухопровода к тормозному цилиндру;
во второй кабине рукоятку крана машиниста переводят в поездное положение, открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 атм - комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран вспомогательного тормоза и устанавливают рукоятку крана условный № 254 в поездное положение.
При выезде тепловоза из депо на контрольном пункте производят проверку действия локомотивных устройств автостопа, автоматической сигнализации и поездной радиосвязи с вручением машинисту справки формы ШУ-59. После оформления маршрута на контрольном пункте машинист выезжает под состав.
При приближении к составу за 30-50 м подают песок на рельсы. Перед прицепкой производят контрольную продувку водосборников, главных резервуаров, магистрали тепловоза и проверку готовности автосцепки к сцеплению. Конкретный порядок прицепки тепловоза к составу устанавливается начальником отделения дороги исходя из местных условий. Ответственность за правильность сцепления тепловоза с первым вагоном лежит на локомотивной бригаде Плавный подход к составу со скоростью не более 3 км/ч выполняют на 1-й позиции контроллера с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах.
Указанный прием позволяет очистить бандажи от загрязнений и уменьшает износ контактов электроаппаратов от повторных включений. После прицепки и соединения рукавов сначала открывают концевой кран тепловоза, а затем концевой кран головного вагона.
При смене постов управления машинист приводит в нерабочее состояние приборы управления тепловозом и автотормозами в кабине со стороны состава в следующем порядке:
на нулевой позиции контроллера выключает кнопку «Управление машинами» и снимает реверсивную рукоятку;
перекрывает краны комбинированный и разобщительный на напорной трубе, а рукоятку крана машиниста устанавливает в 6-е положение;
переводит рукоятку крана № 254 в 6-е положение и перекрывает разобщительный кран на трубопроводе вспомогательного тормоза к тормозному цилиндру;
после включения на ведущей секции кнопок «Топливный насос» и «Общее управление» по сигналу машиниста помощник машиниста выключает указанные кнопки в нерабочей кабине и извлекает блокировочную рукоятку кнопочного выключателя.
При включении в работу крана машиниста в ведущей кабине сначала открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 am при 2-м положении рукоятки крана машиниста открывают комбинированный кран. Если сначала открыть комбинированный кран, а затем разобщительный кран, произойдет отжатие золотника крана машиниста давлением воздуха из магистрали поезда и попадание грязи на зеркало золотника.
Зарядку тормозной магистрали поезда производят 1-м положением рукоятки крана машиниста. В поездах с предварительно заряженной тормозной сетью рукоятку выдерживают в 1-м положении до превышения нормального зарядного давления в магистрали на 0,3-0,5 атм, а затем переводят в поездное положение. В поездах с незаряженной тормозной сетью указанную выдержку обеспечивают до появления в магистрали установленного давления. После зарядки тормозов поезда машинист лично проверяет правильность соединения концевых рукавов, открытия концевых кранов и сцепления тепловоза с первым вагоном. Проверяет также, чтобы разница по высоте между продольными осями автосцепок не превышала 100 мм.
В зависимости от различных обстоятельств (см. ПТЭ) производят полное или сокращенное опробование автотормозов.
Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов.
Следуйте на тепловозе к составу в порядке, установленном начальником дороги и технико-распорядительным актом (ТРА) станции.
При подходе к составу будьте очень внимательны и не превышайте установленной скорости, при этом тормоза в любой момент должны быть готовы к действию. Подходить к составу рекомендуется на первых позициях контроллера с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах, что позволит очистить бандажи от грязи и масла. За 30-50 м до головного вагона следует периодически подавать песок на рельсы. Все это обеспечивает хорошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда.
Прицепка локомотива к составу.
Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5... 10 м от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист приводит в движение локомотив и подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотивов с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Присутствие помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала на локомотиве, а затем на вагоне.
Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в положение I. После того как давление в уравнительном резервуаре станет на 1... 1,2 кгс/см2 больше зарядного, он переводит ручку в поездное положение, проверяет надежность соединения рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в положение I, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5...0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают в положение II.При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3...4 с в положение I с последующим переводом ее в поездное положение.
Отцепка локомотива от состава.
После прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5... 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала на локомотиве, а затем на первом вагоне и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и техническо-распорядительному акту (ТРА) станции.
При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим. Выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном устройствами электрического отопления, отцепку локомотива выполняет осмотрщик вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.
295. В пунктах смены локомотивов в пассажирских и грузовых поездах машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить ЭПТ (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза путем снижения давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .
После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны в локомотиве и первом вагоне, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава ТМ, подвешивает их на подвески.
296. Закрепление состава поезда на станции следует выполнять в соответствии с ИДП и ТРА станции.
297. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на составителя поездов или осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, выполняется осмотрщиком вагонов только после разъединения ПЭМ высоковольтных междувагонных электрических соединений.
Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим.
13 То тормозного оборудования мвпс
298. Слесари ремонтных депо проводят ТО тормозного оборудования МВПС при всех видах ремонта и ТО (кроме ТО-1). Выполнение работ проверяет мастер (бригадир) с записью в журнале технического состояния формы ТУ‑152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Обслуживание и проверку тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи МВПС на путях основного и оборотного депо, на станционных путях в пунктах смены локомотивных бригад, при отстое и экипировке поезда.
299. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать рельсовый автобус РА-1 в следующих случаях:
при неисправных кране машиниста, воздухораспределителе, электровоздухораспределителе,компрессорном агрегате и аппаратуры его управления, электрической цепи ЭПТ, концевом или разобщительном кране, выпускном клапане, ТЦ, резервуаре;
при повреждении воздухопроводов, трещинах, прорывах, протертостях и расслоении соединительных рукавов, трещинах, надломах и вмятинах на воздухопроводах, неплотности их соединений, ослаблении трубопроводов в местах крепления;
при неисправности механической части, траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора рычажной передачи, башмаков (трещины или изломы в деталях), отколах проушин колодки, неправильном креплении колодок в башмаке, неисправности или отсутствии предохранительных устройств, нетиповом креплении, нетиповых деталях и шплинтах в узлах;
при неисправности ручного и стояночного тормозов;
при ослаблении крепления деталей;
при не отрегулированной рычажной передаче;
когда толщина тормозных колодок менее толщины, указанной в пункте 305 настоящей Инструкции;
при неисправности стояночного тормоза и противоюзного устройства на рельсовом автобусе РА-1.
300. Локомотивная бригада при приемке-сдаче подвижного состава обязана:
выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;
проверить уровень масла в картерах компрессоров;
проверить пределы давлений в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при давлении 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 и на рельсовых автобусах РА-1 это давление должно составлять соответственно 7,5-9,0 кгс/см 2 и 6,5-8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение – 0,2 кгс/см 2 ;
убедиться в том, что срок поверки манометров не истек, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров, наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану автостопа, на рельсовых автобусах– наличие пломб на Стоп-кранах;
проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов, на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе РА-1 проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ при полном торможении;
осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;
на рельсовом автобусе РА-1 проверить состояние цепи ЭПТ по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть;
выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: сменить тормозные колодки, отрегулировать тормозную рычажную передачу, произвести смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабленных резьбовых соединений.
301. Уровень масла в картерах компрессоров типа Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК‑7Б, ЭК-7В, ВКУ – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электропоездов следует применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и марок К-19, КС-19 – в летний период, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марок К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично.
Для компрессоров вентильного типа (ВКУ) электропоездов серий ЭД9э следует применять компрессорное масло толькомаркиAEON6000FG, смешивать масла разных марок между собой не допускается!
Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период при температуре атмосферного воздуха до минус 30˚С и масло марки КЗ-20 в летний период, а также в переходный межсезонный период при температуре атмосферного воздуха до минус 15˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.
302. При выпуске МВПС из депо после ремонта и ТО производительность его компрессоров должна быть проверена по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1 к настоящей Инструкции).
303. Проверить плотности питательной, тормозной, уравнительной сети МВПС.
Контролировать утечку воздуха из УР и ТМ, для чего тормозную сеть поезда заряжают до установленного рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в IV положение. Плотность считается достаточной, если давление в УР не снижается более 0,1 кгс/см² за 3 минуты.
Для проверки плотности ТМ ее полностью заряжают и перекрывают кран двойной тяги. В этом случае утечка не должна превышать 0,2 кгс/см² за 1 минуту.
Плотность питательной магистрали проверяется при перекрытом кране питательной магистрали к крану машиниста, включенном тумблере питания пневматических дверей электропоезда и снижения давлении в питательной магистрали с 7,0 до 6,8 кгс/см² за 3 минуты.
После зарядки ТМ до установленного давления проверить работу автотормозов на чувствительность, для чего с помощью крана машиниста давление в ТМ снижать на 0,5-0,6 кгс/см². При этом на всех вагонах автоматические тормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут. После установки ручки крана машиниста во II положение и повышения давления в ТМ все воздухораспределители должны полностью отпустить.
Для рельсового автобуса РА-1 время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 после перехода работы компрессора на холостой ход.
304. На рельсовых автобусах РА-1 необходимо проверить:
1) воздухораспределители на чувствительность к торможению. Проверку выполнять путем постановки ручки крана машиниста № 013А в III положение, при этом разрядка ТМ должна составить 0,6-0,7 кгс/см 2 , а давление в ТЦ 1,1-1,3 кгс/см 2 ;
2) воздухораспределители на чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста № 013А во II положение, при этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес на 3 +1 мм.
305. При приемке МВПС из депо необходимо проверить в соответствии с требованиями таблицы 2 настоящей Инструкции зарядное давление в ТМ, плотность УР кранов машиниста, выходы штоков ТЦ, режим включения воздухораспределителей № 292 (до 20 вагонов – режим «К», более 20 вагонов – режим «Д»), толщину и состояние тормозных колодок.
Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – не менее 12 мм, композиционных – не менее 14 мм, для рельсовых автобусов – не менее 10 мм, колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку.
Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки необходимо заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если место наименьшей допускаемой толщины находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
306. Перед проверкой работы тормозов из рабочей кабины МВПС необходимо убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. На рельсовых автобусах РА-1 перед проверкой тормоза необходимо убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от ТМ к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153, который должен быть открыт и опломбирован и от питательной магистрали к крану № 172, который должен быть открыт.
Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по СМЕ разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.
307. Из рабочей кабины электропоезда необходимо проверить:
1) действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети необходимо отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В. Затем надо перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в IV положение, ручку крана машиниста усл. № 395 – в положение VЭ, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране усл. № 334Э должен сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на электропневматический клапан № 150И без срабатывания автостопа.
Если положение VЭ поездного крана усл. № 395 совпадает с положением VА, снижение давления в УР при полном служебном торможении допускается не более чем на 0,5 кгс/см 2 . Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста следует перевести в III положение. Далее необходимо выключить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста усл. № 395 перевести во II положение, а крана усл. № 344Э – в положение IIА.
На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие необходимо проверять при поездном положении ручки крана машиниста;
2) действие автоматического тормоза на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста усл. № 334Э из IIА положения перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста усл. № 328, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 ниже установленного зарядного давления. После снижения давления в УР на требуемую величину перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста усл. № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут;
3) действие автоматического тормоза на чувствительность к отпуску путем перевода ручки кранов машиниста усл. № 394 (395) во II положение, а крана машиниста усл. № 334Э – в IIА положение.
При повышении давления в ТМ до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.
Действие автоматических тормозов каждого вагона на чувствительность к торможению и отпуску проверяет помощник машиниста.
Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами так же, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в рабочей кабине управления.
308. Из рабочей кабины дизель-поездов типа Д, ДР и автомотрисе АЧ2 необходимо проверить:
1) действие ЭПТ.
На дизель-поездах типа ДР ЭПТ следует проверять в том же порядке, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В.
На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя необходимо перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста усл. № 328, 395 находиться в VI положении. Далее следует включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Затем необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, при этом должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста необходимо перевести в III положение, при этом должна загореться желтая сигнальная лампа (красная погаснет).
Электрическое питание ЭПТ необходимо выключить и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном ЭПТ должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста;
2) действие автоматического тормоза. Автоматический (при выключенном ЭПТ) тормоз необходимо проверять в том же порядке, какой предусмотрен для тормозов электропоездов, оборудованных соответствующим краном машиниста.
Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в нерабочей кабине управления;
309. На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления следует включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления ЭПТ из II положения в I положение.
В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться во II положении, а ручка крана машиниста усл. № 395 – в V положении, разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза усл. № 254 к ТЦ должен находиться в перекрытом положении.
Краном машиниста выполнить служебное торможение до полного давления в ТЦ перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в ТЦ повысится до 3,9±0,1 кгс/см 2 , надо установить ручку крана машиниста в III положение, выключить ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов.
Действие автоматического тормоза проверить в порядке, установленном для проверки автоматического тормоза электропоездов, оборудованных краном машиниста усл. № 395.
Из нерабочей кабины управления проверка действия автоматического и электропневматического тормозов выполняется аналогично проверке тормозов дизель-поездов.
В обеих кабинах управления необходимо проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в ТЦ. Это давление должно быть 3,9±0,1 кгс/см 2 .
310. Проверку действия ЭПТ рельсового автобуса серии РА-1 необходимо выполнять при остановленном ДВС, световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:
вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка усл. № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз» и «КРМ»);
выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);
зарядить ТМ путем постановки ручки крана машиниста усл. № 013А в I положение на 2-3 секунды с последующим переводом во II положение;
перевести джойстик ЭПТ в положение «На себя» и удерживать его в этом положении до достижения максимального давления в ТЦ, которое должно составлять на порожнем рельсовом автобусе РА-1 2,6-2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам ТЦ;
проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации;
проверить действие автоматического тормоза:
1) на чувствительность к торможению с установленного зарядного давления ТМ. Для этого ручку крана усл. № 013А из II положения перевести в III положение. Давление в ТЦ при этом должно составить 1,1-1,3 кгс/см 2 .
2) на чувствительность к отпуску тормозов. Для этого перевести ручку крана машиниста усл. № 013А из III положения во II положение, при этом тормоз рельсового автобуса РА-1 должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру ТЦ.
Указанные проверки производить из обеих кабин управления;
проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 - 3,3 кгс/см 2 в ТЦ. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса РА-1 в депо.
Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
Б.Д.НИКИФОРОВ
31 мая
1983 г. N ЦТ/ЦЭ-4134
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ
РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
В целях повышения надежности
токосъема, снижения количества пережогов
контактного провода, уменьшения его износа
и обеспечения бесперебойного движения
поездов Министерство путей сообщения
устанавливает следующий порядок работы
токоприемников электроподвижного
состава:
1. Грузовые электровозы на
участках постоянного тока ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ5,
ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ82М, двухсекционные ВЛ11 и
пассажирские ЧС2, ЧС2Т, ЧС3 должны работать,
как правило, на одном поднятом
токоприемнике (втором по ходу движения).
На указанных электровозах при стоянке на
станциях, остановочных пунктах и
остановках в пути следования необходимо
поднимать второй токоприемник. После
трогания и достижения электровозом
скорости 10 - 15 км/час первый по ходу движения
токоприемник опускается.
Второй
токоприемник на электровозах постоянного
тока необходимо поднимать также на
участках затяжных подъемов, где
наблюдается повышенный электрический
износ контактных проводов. Перечень таких
участков определяется службами
электрификации и энергетического
хозяйства и локомотивного хозяйства, места
подъема второго токоприемника и его
опускания обозначаются на опорах
контактной сети.
Трогание электровозов
ВЛ82, ВЛ82М и двухсекционных ВЛ11 с путей,
имеющих одиночный контактный провод,
должно осуществляться только при
последовательном соединении тяговых
двигателей (в маневровом режиме) до выхода
на главные пути с двумя контактными
проводами.
В случае повреждения или
неисправности одного из токоприемников
после отключения его из электрической цепи
допускается во всех вышеуказанных случаях
трогание с поездом на одном токоприемнике и
следование до ближайшего депо или пункта
технического обслуживания, где возможна
замена или ремонт неисправного. При этом на
электровозах с пассажирскими поездами, у
которых подключено электрическое
отопление вагонов, при стоянке с одним
токоприемником свыше 10 минут необходимо
периодически с интервалом времени 10 минут
отключать контактор электрического
отопления вагонов.
Работа указанных в
настоящем пункте одиночных электровозов
без поездов производится на одном поднятом
токоприемнике.
2. Трехсекционные
электровозы ВЛ11 должны следовать с
поездами и одиночным порядком на двух
токоприемниках (втором и третьем по ходу
движения).
Трогание следует
осуществлять на последовательном
соединении всех двигателей (маневровый
режим) на двух токоприемниках с переходом
на последовательное соединение по четыре
двигателя в каждой секции с разрывом
силовой цепи при выходе на главные пути с
двумя контактными проводами.
При
повреждении или неисправности двух
токоприемников допускается трогание на
одном токоприемнике только на маневровом
режиме и следование до ближайшего пункта
ремонта без применения параллельного
соединения двигателей.
3. Пассажирские
электровозы постоянного тока ЧС6 и ЧС200
должны следовать на двух токоприемниках
(втором и четвертом по ходу движения).
Трогание поездов осуществлять на трех
токоприемниках (следует дополнительно
поднять первый токоприемник по ходу
движения). При скорости 10 - 15 км/час первый
токоприемник по ходу движения электровоза
необходимо опустить.
Разрешается
движение электровоза по деповским и
станционным путям на одном токоприемнике с
включением под нагрузку двигателей одной
секции.
При повреждении или
неисправности одного или двух
токоприемников допускается трогание на
исправных и следование до ближайшего
пункта ремонта.
4. На участках
переменного тока электровозы ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ41,
ВЛ80, ВЛ60 всех модификаций, в том числе ВЛ80С в
составе трех секций, ЧС4, ЧС4Т должны
осуществлять стоянку, трогание и
следование с одним поднятым токоприемником
последним по ходу.
5. При двух и более
электровозах в голове поезда или при
следовании сплоток электровозов
постоянного и переменного тока, кроме
электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11,
работа осуществляется на одном поднятом
токоприемнике (втором по ходу движения) на
каждом электровозе, но суммарное их
количество не должно превышать трех.
При стоянке двух электровозов постоянного
тока в голове поезда на первом необходимо
поднимать второй токоприемник, который
опускается после трогания при достижении
электровозом скорости 10 - 15 км/час.
При
работе электровозов ВЛ11 по системе многих
единиц в составе четырех секций трогание
должно производиться при последовательном
соединении тяговых двигателей (в
маневровом режиме).
6. Эксплуатация
электропоездов с угольными вставками на
токоприемниках, как правило, должна
осуществляться при поднятых
токоприемниках на всех моторных вагонах
электропоезда. В отдельных случаях по
согласованию служб локомотивного
хозяйства и электрификации и
энергетического хозяйства допускается
работа электропоездов с уменьшенным
количеством поднятых токоприемников, но не
менее трех на участках постоянного тока и
двух - на участках переменного тока с
обязательным выполнением требований по
обеспечению техники безопасности при
эксплуатации и техническом обслуживании
электропоездов.
7. Подъем и опускание
токоприемников на электровозах и
электропоездах разрешается производить
только при отключенных силовых и
вспомогательных цепях и контакторов
электроотопления вагонов, на электровозах
подъем токоприемников при возможности
следует производить поочередно.
8.
Подъем токоприемников на электровозах и
электропоездах при движении разрешается
только на главных путях станции и на
перегоне при отключенных силовых цепях:
8.1. При скорости движения до 70 км/час при
одиночной тяге поочередно по одному на
электровозе или до трех одновременно на
электропоезде;
8.2. При скорости движения
до 40 км/час при двойной тяге или по системе
многих единиц по одному на каждом
электровозе одновременно или более трех на
электропоезде;
8.3. При скорости движения
до 30 км/час при сильном ветре и
автоколебаниях (пляске) проводов. Если на
контактной сети наблюдается автоколебание
(пляска) проводов, на электровозе должен
быть поднят второй токоприемник, но общее
количество их в сцепе не должно быть более
трех.
9. Запрещается подъем
токоприемников электровозов и
электропоездов при движении под
искусственными сооружениями, сопряжениями
анкерных участков, секционными
изоляторами, воздушными стрелками и на
расстоянии ближе 70 метров от них.
10.
Запрещается остановка и стоянка
электровозов и электропоездов с поднятыми
токоприемниками в местах токоразделов: на
изолирующих сопряжениях анкерных участков
(воздушных промежутках) и секционных
изоляторах.
11. На длинных участках
обращения электровозов с
металлокерамическими и медными пластинами
в зависимости от погодных условий и
состояния токоприемников при следовании в
одном направлении на одной из станций
участка рекомендуется производить смену
рабочих токоприемников (второй по ходу
движения опустить, а первый поднять).
Порядок смены устанавливается местными
инструкциями.
12. В период стоянки
электровоза с поездом или резервом при
температуре воздуха -35 °С и ниже
производить через каждые 5 - 10 минут
поочередный подъем и опускание
токоприемников при отключенных силовых и
вспомогательных цепях.
13. При наличии на
контактных проводах и токоприемниках инея,
изморози и гололеда необходимо:
13.1. Во
время длительной стоянки электровозов и
электропоездов для удаления гололеда с
подвижных рам токоприемников производить
их трехразовый подъем и опускание с
интервалом времени 5 - 10 минут при
выключенных силовых и вспомогательных
цепях. Если этим не обеспечивается
отпадание ледяной корки с подвижных рам
токоприемника, то токоприемники опускаются
и их очистка должна быть произведена
локомотивной бригадой по разрешению
работников дистанций контактной сети
механическим способом с подъемом на крышу
электроподвижного состава при опущенных
токоприемниках с соблюдением правил
техники безопасности. До начала работ
должно быть снято напряжение с контактной
сети и произведено ее заземление
работниками дистанции контактной сети;
13.2. Трогание и следование электровозов с
поездом или резервом, а также передвижение
на станциях осуществлять на двух
токоприемниках, а электровозов ЧС6, ЧС200 и
трехсекционных ВЛ11 - на трех. При двойной
тяге общее количество поднятых
токоприемников на электровозах не должно
превышать трех, при этом оба рабочих
токоприемника должны быть подняты у
головного электровоза;
13.3. Перед
отправлением поезда после стоянки 10 минут и
более отцепить электровоз от состава и
обкатать контактный провод с двумя
поднятыми токоприемниками проездом 2 - 3
раза в пределах длины, разрешенной дежурным
по станции;
13.4. При невозможности
использования в работе указанного в пункте
13.2 количества токоприемников из-за
повреждения или неисправности движение
электровоза осуществляется по разрешению
энергодиспетчера.
14. Начальникам служб
локомотивного хозяйства и электрификации и
энергетического хозяйства, исходя из
требований настоящей Инструкции с учетом
местных особенностей, разработать
инструктивные указания локомотивным
бригадам и работникам дистанций контактной
сети о порядке работы токоприемников
электроподвижного состава. При этом должно
быть обеспечено выполнение Правил
технической эксплуатации железных дорог
Союза СССР ЦНТС/3800, Правил и Инструкции по
технике безопасности и производственной
санитарии при эксплуатации электровозов,
тепловозов и моторвагонного подвижного
состава N ЦТ/3199, Правил техники безопасности
и производственной санитарии при
эксплуатации контактной сети
электрифицированных железных дорог и
устройств электроснабжения автоблокировки
N ЦЭ/3066, Правил безопасности для работников
железнодорожного транспорта на
электрифицированных линиях N ЦЭ/3288.
Инструкция о порядке работы токоприемников
электроподвижного состава, утвержденная
МПС 09.11.81 N ЦТ/4027, считается утратившей
силу.
Заместитель Начальника
Главного управления
локомотивного
хозяйства
П.И.БОРЦОВ
Начальник
Главного управления
электрификации и
энергетического
хозяйства
П.М.ШИЛКИН
Безопасная отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда или расцепка электропоезда производится в следующей последовательности.
1). После полной остановки грузового поезда помощник машиниста-составитель по команде машиниста на отцепку выходит из кабины локомотива на обочину или междупутье и подает машинисту локомотива команду голосом по носимой радиостанции «Стой!» , или ручным сигнальным флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.
Помощник машиниста надевает рукавицы, входит в межвагонное пространство и в начале перекрывает концевые краны у локомотива, а затем у вагона и после этого разъединяет тормозные рукава и подвешивает их на держатели.
Помощник машиниста выходит из межвагонного пространства на обочину пути или в междупутье и для отцепки локомотива от вагона поворачивает до упора вверх в положение II (рисунок 2) рукоятку расцепного рычага автосцепки локомотива или первого вагона и затем возвращает ее в исходное вертикальное положение.
2). Помощник машиниста с обочины пути или междупутья подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .
«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.
3). Машинист локомотива, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона.
Если расцепка локомотива от вагона не произошла, помощник машиниста дает команду «Стой» .
Команда подается голосом по носимой радиостанции «Стой!» . Либо ручным сигналом флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.
Машинист локомотива повторяет полученную команду от помощника машиниста-составителя «Стой!» путем подачи свистком локомотива 3 коротких звуковых сигнала.
Помощник машиниста обходит стоящий локомотив на расстоянии не менее 5 м и подходит к автосцепке с другой стороны грузового состава и с обочины пути поворачивает до упора вверх рукоятку расцепного привода автосцепки локомотива или первого вагона и укладывает его на полочку фиксирующего кронштейна.
4). Помощник машиниста подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .
Команда подается голосом по носимой радиостанции. Либо желтым сигнальным флагом (днем) сигнальным фонарем - ночью; или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.
5). Машинист локомотива, если видит помощника машиниста (осмотрщика вагонов) в междупутье или на обочине пути, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона. Отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда произошла.
6). Помощник машиниста поднимается в кабину локомотива.
7). В соответствии с пунктом 11.6 ПТЭ отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива 1 машинистом - осмотрщиком вагонов.
Вначале до разъединения электрических цепей управления машинист должен опустить токоприемники.
Затем с согласия машиниста локомотива поездной электромеханик разъединяет высоковольтные межвагонные электрические соединения.
- Обеспечение личной безопасности помощника машиниста, дежурного стрелочного поста при пропуске локомотива через стрелочный перевод
Помощники машинистов локомотивов и дежурные стрелочных постов локомотивных депо для пропуска локомотивов самостоятельно переводят стрелочные переводы с ручным управлением. В этих случаях травмирование указанных работников во время движения локомотива происходит по следующим причинам:
· Недопустимо близкое расстояние (ближе 2 м от рельса) расположение пострадавших к проезжающему локомотиву или составу;
· Спешка при переводе стрелочного перевода и пропуске локомотива;
· Несогласованность в действиях.
Например, помощник машиниста перевел стрелочный перевод и дал команду машинисту на проезд. Машинист тепловоза подал 1 звуковой сигнал и привел в движение тепловоз. В нарушение требований безопасности помощник машиниста решил, что успеет пока тепловоз не приблизился, поправить накладку стрелочного перевода. Был сбит тепловозом и погиб.
Маневровой работой на тракционных путях должен руководить дежурный по депо или другой назначенный приказом работник.
Машинисту локомотива перед началом движения следует убедиться, что по маршруту следования через стрелочный перевод не передвигается другой локомотив. В случае, если по близости находится другой локомотив, выполняющий маневры, то машинист локомотива обязан согласовать свои маневры с машинистом второго локомотива и дежурным по депо или руководителем маневровой работы.
При маневрах не допускается заезжать за предельные столбики.
Для исключения наездов при пропуске локомотива через стрелочные переводы следует установить следующий порядок - машинисту локомотива разрешается начинать движение к стрелочному переводу только, если он видит работника, подающего сигнал движения, и работник находится за пределами габарита привода стрелочного перевода.
Если машинист локомотива видит, что работник, который перевел стрелочный перевод, находится в габарите привода стрелочного перевода или не видит его совсем, то он должен остановить локомотив.
При пропуске локомотива через стрелочный перевод персоналу на стрелочном переводе следует отойти на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске поезда, движущегося со скоростью от 121 до 160 км/ч, следует отойти от крайнего рельса на расстояние не менее 4 м, при скорости поезда от 161 до 200 км/ч - не менее чем на 5 м.